С каждым годом автомобильные инженеры придумывают все более новые способы заставить машины ехать быстрее, экономичнее и эффективнее. Касается это в первую очередь, конечно же, двигателей. Немцы уже давно экспериментируют с различными схемами впрыска, каждый раз придумывая все более «заковыристые» способы «влить» в мотор топливо.
Например, когда эпоха инжекторных систем только набирала обороты, «Мерседесовцы» уже ставили под капот свою мудрёную схему, которую называют механическим инжектором (впрыском), что было еще в 1950-х годах. Затем подобная система перебралась и в VAG, где запомнилась более запоминающимся в простонародье названием»Джитроник» или Ке-Джитроник, если быть точным.
У меня была ауди 1991 года с мотором на точно таком же впрыске, и хотя основное время проблем с ней не было, пару раз все же пришлось обращаться к специалисту, занимающемуся ремонтом мех.инжекторов.
Затем на довольно продолжительное время эксперименты по установке подобных систем были приостановлены. Двигатели оснащались в основном распределенным впрыском топлива с привычными всем форсунками, без каких-то плунжерных дозаторов и прочих усложняющих конструкцию элементов в виде насоса в баке, который давил топливо аж в 8-10 бар и частенько забивался от далеко не самого качественного нашего топлива.
Но прогресс не стоит на месте, требования к экологичности выхлопа растут, как и желание автопроизводителей выделиться среди конкурентов, сделать что-то технологичное и высокоэффективное. Так в средине 90-х появилась совершенно новая система впрыска — непосредственный впрыск GDI, который ставился на моторы Mitsubishi.
В начале 2000-х VAG подумали «чем они хуже?» и частично скопировав эту схему они создали свой непосредственный впрыск FSI или TSI (или TFSI на Audi, по сути ничем не отличаются), где буква «T» означает наличие или отсутствие турбо-нагнетателя в системе.
В схеме подачи топлива есть насос низкого и высокого давления, а форсунки расположены непосредственно в цилиндрах.
От небольшого экскурса в историю я перейду непосредственно к тому, чем же эта система так плоха, что аж даже в заголовке я указал, что с таким мотором я машину больше не куплю.
Итак, сейчас у меня VW Passat b6 2008 года — 1.8 л BZB TSI 160 л.с., с этим мотором взять машину мне посоветовал знакомый, «бери именно такой, бед знать не будешь». Без декоративной крышке под капотом выглядит двигатель примерно вот так.
О его плюсах в виде эффективности, экономичности перейду непосредственно к его явным и не очень недостаткам, о которых нельзя не рассказать.
В первую очередь двигатели FSI и TSI систем очень требовательны ко множеству условий и факторов. Начнем с самого главного — топлива.
За его качеством нужно следить всегда, заправляться только качественным бензином, желательно не ниже 98 или 100, и ни в коем случае не ниже 95-го.
В противном случае вся топливная система забивается и перестает нормально функционировать, а вместо низкого расхода можно получить детонацию и массу других проблем.
Топивная рампа с форсунками и впускным коллектором
Однако расположение форсунок непосредственно в цилиндрах приводит еще к одному неприятному последствию — образование нагара на впускных клапанах. Клапана здесь не омываются бензином, как это происходит на MPI (распределенном) впрыске, и со временем они могут настолько забиться нагаром, что порой клинят, не закрываются полностью, прогорают — это еще одна типичная поломка таких двигателей при несвоевременном уходе.
Однако на более свежих моторах так называемого 3-го поколения (gen3) в паре к форсункам непосредственного впрыска идут еще и обычные MPI форсунки, которые призваны лишить моторы проблемы закоксовывания впускных каналов.
Однако чистить всю впускную систему приходится не реже, чем в 50 тысяч километров, иначе ситуация будет примерно следующая, как на том моторе, с которым я купил машину.
Соответственно, чтобы продлить срок эксплуатации такого двигателя, менять масло раз в 15 тысяч километров как минимум глупо. Даже после 5 тысяч километров пробега смазочные свойства теряются, а содержащиеся присадки откладываются в виде отложений и сажи. Поэтому масло приходится менять раз в 6-7 тысяч километров, а покупать дешевое не вариант, опять же из-за высоких требований к нему.
Точно такие же высокие требования предъявляются и к свечам зажигания. Некоторые подписчики уже писали в комментариях «да я на своей тавоте уже 120 тысяч свечки не менял, и чего, все ходит нормально». Не стоит забывать, что этот двигатель, как капризный мальчуган и чем чаще ему «даешь конфетку», тем тише и спокойнее он себя ведет.
Поэтому лучше менять свечи на качественные раз в 40-50 тысяч километров, иначе можно ждать неприятных последствий в виде пропусков зажигания, разрушения этих самых свечей и даже разрушения поршней.
Поврежденная свеча зажигания на прошлом моторе, который мне пришлось заменить
В добавок к этому есть и менее очевидные вещи, которые осознаешь только в ходе длительной эксплуатации авто с таким двигателем. Эти моторы славятся низким тепловыделением, а поэтому ждать прогрева до рабочей температуры, стоя на месте, почти бесполезно.
Например, в сильные морозы, стоя в пробке, температура мотора вообще может упасть ниже рабочей, а из печки будет дуть холодный воздух. Не самое приятное ощущение, абсолютная противоположность «кипящим» в пробке стареньким моторам.
Но это уже скорее мелочи, к которым не сильно стоит придираться. А вот к чему еще можно придраться, так это к растягивающейся цепи ГРМ, капризному фазовращателю или к маслосистеме, которая вообще работает по каким-то своим «хитрым» законам.
Так, например, недавно я столкнулся с провалами тяги на «горячую», выяснилось, что опора распредвалов «дала течь» и масло должным образом не поступало к фазорегулятору, пришлось ее заменить.
Конечно, обладая нужными знаниями, постоянно следя и качественно обслуживая, TSI мотор отходит без проблем и 250 и даже 300 тысяч километров, пока масложор не выйдет за рамки «нормального» расхода масла в 1-1,5 литра на тысячу километров.
Лично я хоть и привел в порядок купленный и перебранный до меня мотор, сомнения все же остаются. Да, двигатель изумительно пластичен, тянет с самых низов, машина подрывается даже при легком нажатии на педаль газа. Да, расход даже на далеко не экономичном автомате гораздо ниже, чем на схожем моторе с MPI впрыском, но вот вопрос, стоит ли оно того.
Стоит ли вся эта технологичность лишней траты нервов, времени и денег на поиск и устранение неисправностей далеко не свежих моторов, ведь после пробега даже в 150 тысяч километров — это по сути бездонная яма для денег в лице специализированных сервисов, которые уже готовы забрать ваши заработанные бумажки.
Ответ один — каждый решает для себя сам. На данный момент готов своевременно обслуживать данный двигатель, вовремя меняя все расходники и выполняя другие необходимые процедуры. Но на вряд-ли я бы купил б/у машину с подобным двигателем еще раз.
Хотелось бы узнать, что вы думаете по поводу данных моторов, был ли у вас длительный опыт эксплуатации машин с таким двигателем и что вы про них можете рассказать.
