Почему-то в широких массах принято считать, что лучший колесный трактор, который выпускался в СССР – это «Беларусь». Тем не менее, те, кто реально связан с сельским хозяйством, легко смогут привести примеры и других машин, которые не уступают продукции МТЗ, а в определенных условиях и превосходят ее.
Одним из таких тракторов был Т-40 выпускавшийся Липецким ордена Ленина тракторным заводом (ЛТЗ). Он был компактным, маневренным, а в варианте с полным приводом вообще мог творить чудеса. Для работы «по площадям» он подходил не очень, но в остальном – почти идеально. Недаром и сейчас их можно встретить довольно часто, хотя выпуск был завершен в 1995 году.
Правда, несмотря на все свои «плюсы» трактор имел и один «минус», но зато какой! Кабина «сороковки», чем-то напоминавшая скворечник не была идеалом уже на старте производства. Крохотные окна и толстые стойки сильно снижали зону обзора. Малые размеры «салона» стесняли движения, особенно зимой, когда работать приходилось в ватнике. Низкая крыша норовила «приласкать» тракториста на любой маломальской кочке.
В общем, к 1975 году остро назрел вопрос об улучшении условий обитания механизатора.
Работы по созданию модернизированного варианта кабины и поста управления поручили БФ НИИТЭ. А там уже, как водится, решили визуально переделать весь трактор вместе с капотом. Тем более, что работать было над чем. Хотя признавалось, что исходный Т-40 в техническом плане соответствовал всем требованиям того времени, в плане эстетики он сильно отставал от зарубежных аналогов.
Вот отмеченные сотрудниками института недостатки серийной модели которые стоит упомянуть. По кабине — топливный бак, крыльевые ниши и отдельно выполненный каркас безопасности, «съедали» внутренний объем. Кроме того, крыша была выполнена из дерева обтянутого автобимом. По органам управления – расположение рычагов и педалей не учитывало удобство их использования, а так же простоту входа и выхода.
С учетом того, что конструкторам БФ НИИТЭ как обычно было категорически запрещено менять что-либо в расположении двигателя, трансмиссии и ходовой части – им пришлось изрядно попотеть, чтобы состыковать старое с новым. Тем более, что тема «типовых» кабин, которые должны были быть унифицированными для всех выпускаемых в СССР тракторов никуда не делась, и все новые изыскания приходилось проводить с оглядкой.
Техническим проектом предусматривались и щитки на передние колеса
В соответствии с мировыми тенденциями была принята каркасная конструкция кабины. При этом она являлась отдельным элементом и была рассчитана на установку с промежутком между полом и ходовой частью. Это должно было значительно снизить шумы и вибрации передаваемые на нее. Несмотря на некоторое усложнение в плане «стыковки» педалей и рычагов непосредственно с агрегатами, белорусы настаивали на необходимости такого решения.
Внутренне пространство кабины было полностью перекомпоновано. Приборы «переехали» на правую сторону от руля. Все рычаги управления гидравликой были перемещены на правую сторону и частично установлены в ниши крыльев (один слева и два справа). Рулевая колонка стала откидываемой, а педали подвесными.
Вход осуществлялся через левую дверь, которая теперь открывалась против хода движения на угол 85 градусов. А вместо правой «двери», которая раньше играла роль форточки, появилось открываемое против хода движения окно. При этом сохранилось и остекление нижней части.
Подсветка щитка приборов осуществлялась светом, отраженным от козырька
В пространстве между потолком и крышей была предусмотрена установка кондиционера, стеклоочистителя и стеклоомывателя, радиоприемника и прикуривателя. Там же расположились дефлекторы обдува и лампа внутреннего освещения.
Ко всему прочему в кабине появились такие диковинные для тракториста вещи как пепельница и термос. Были организованы места для хранения верхней одежды, пищи и… умывальных принадлежностей.
«Воздушник» Д-37Е «одели» в новый капот с «глухой» передней стенкой, призванной подчеркнуть особенность воздушного охлаждения двигателя. Горловину топливного бака перенесли на левую сторону для удобства дозаправки трактора на пахоте. Пространство под полом должно было позволить изменить установку АКБ, гидрораспределителя и так далее.
Согласитесь, проект был действительно крут. В новом виде «сороковка» могла даже затмить «Беларусь». Но полагаю, вы уже и без наших подсказок догадались, что ЛТЗ не стал заморачиваться с модернизированным вариантом. Из ворот завода до самого конца продолжали выкатываться все те же Т-40АМ со «скворечником». В условиях плановой экономики так было проще.
В заключение хотелось бы отметить тех, кто работал над проектом модернизации Т-40АМ: старший инженер В. Горбачев – руководитель темы, художник-конструктор Б. Шульман, ведущий художник-конструктор З. Ларина, старшие инженеры С. Хлебородова и В. Ермаков, старший техник С. Коробко.
