В Советском Союзе ставка была сделана на общественный транспорт. Автобусы были привычной частью повседневной жизни граждан. Естественно создатели техники всячески старались увеличить вместимость и проходимость пассажирской техники, что бы разгрузить часы пик, когда в автобусах начиналась настоящая давка, и обеспечить транспортом отдаленные населенные пункты родины, где с дорогами была настоящая беда. А кроме этого были еще и специализированные автобусы, которые возили школьников, рабочих и другие категории граждан.
Сегодня предлагаю вспомнить самые необычные автобусы советского периода. Те которые встречались на дорогах очень редко и с которым большинство наших граждан даже не знакомы. Увы, большинство из них уже не существует и увидеть их в реальности сегодня не возможно. Но у нас есть фотографии, а значит они не пропали в истории насовсем.
И начнем мы с автобуса в компоновке кабриолет. Знакомьтесь это ГЗА-654 он же Сочи. Использовали его для экскурсий по южным городам Советского Союза. Базой для него стал автобус ГЗА-651. Кузов сделали с открытым верхом, которые в случае плохой погоды можно было накрыть брезентовым тентом. Общий тираж этой техники составил чуть более 20 экземпляров и естественно эти автобусы мало кто мог видеть, кроме жителей курортных городов и тех кто приехал туда отдохнуть.
Кстати если вы не в курсе то на базе автобусов экспериментировали над созданием активного автопоезда имея целью увеличить количество перевозимых за раз пассажиров. Этим транспортным средством стал ЛАЗ-695М. Надо сказать что эксперименты с полуприцепами уже к тому времени были и показали плохую управляемость. Довесок совершенно нельзя было контролировать. По этой причине решили пойти другим путем и объединив два автобуса сделать им синхронизированное управление. Идея немного странная, сложная и дорогая. По этой причине технику массово выпускать не стали и сегодня таких автопоездов вы уже не увидите.
Вообще на львовском предприятии любили эксперименты. Именно здесь собрали один из первых низкопольных автобусов ЛАЗ-360э. Он имел низкую посадку и маленькие колеса, за счёт которых в салоне практически не было колёсных арок. Технической новинкой стало наличие у автобуса 4 осей, но во время испытаний такое решение себя не оправдало и в ходе дальнейших разработок от него отказались
Если же говорить об увеличении вместительности транспортного средства, то наиболее логичным, если не делать лишних метров в длину, выглядела идея сделать автобус или троллейбус двухэтажным. Что и было реализовано на троллейбусах ЯТБ-3. Впрочем, не будем кривить душой, наши специалисты не были авторами разработки., технику просто скопировали, взяв за основу британские троллейбусы фирмы English Electric.
Всего было собрано 10 таких двухэтажек, которые колесили по улице известной ныне как Тверская, вплоть до конца сороковых годов. Первый этаж имел 32 кресла, второй позволял усадить еще 40 человек. Минусом этого транспорта стали низкие потолки второго этажа. Высота салона составляла всего 178 см, так что рослые пассажиры регулярно бились головами. Да и нагрузка в час пик никуда не девалась, так что забравшись опрометчиво на второй этаж, вы рисковали проехать нужную остановку в тщетных попытках выбраться.
Кроме этого серьезно стоял вопрос со смещением центра тяжести троллейбуса. Второй этаж нельзя было перегружать, поскольку появлялся риск опрокинуться. Ну и естественно новые троллейбусы требовали другой высоты контактной сети, что создавало неудобство для традиционных коллег. И хотя аккумуляторов хватало на то, чтобы проехать около трех километров без контакта с сетью, ситуацию это не меняло. От двухэтажек решили отказаться.
Увеличить длину пассажирского транспорта за счет добавления к автобусу пассажирского прицепа тоже пытались. Такая конструкция чисто технически получалась дешевле всего. Однако как я уже упоминал ранее, схема получилась очень капризной. Прицеп бесконтрольно вилял по дороге и даже опытным шоферам с трудом удавалось совладать со своенравным довеском.
Но отказываться от дешевого решения не хотелось и тогда попробовали совместить полуприцеп для пассажиров с седельным тягачом. Разработкой подобных вагонов имеющих в своей основе кузов обычного автобуса марки ЛАЗ, занимались специалисты автомобильного завода города Одесса.. Такую технику еще сравнительно недавно можно было наблюдать в некоторых аэропортах.
А вот автобусы с гармошкой известны уже гораздо больше. Первое явление такой конструкции состоялась на улицах нашей страны в 1959-ом году. Правда это был не автобус, а троллейбус ТС-1. Позже ему на смену пришел ТС-2. Они позволяли перевозить до 220 пассажиров за раз. Собирали подобную технику в Москве на Сокольническом заводе до семидесятого года. Красили троллейбусы в характерный красный цвет, за что их быстро в народе окрестили колбасой. Общий тираж гармошек составил 135 машин, которые остались работать в столице и бегали по улицам вплоть до 1975-го года. А вот если говорить об автобусах с гармошкой, то первыми у нас появились автобусы из Венгрии марки Икарус.
Кроме вместимости, проблемой для нашей техники была и повышенная проходимость. Дороги на большей части территории страны оставляли желать лучшего, или вовсе отсутствовали. В таких условиях полный привод был просто необходим. В мире вы найдете немного автобусов, которые могут похвастать всеми ведущими колесами и уж точно никто их не выпускал в таких количествах как у нас. Так например с 1966 по 1988-ой год было собрано примерно 14 тысяч автобусов марки ПАЗ-3201.
Это был настоящий внедорожник с понижающей передачей и подключаемым передним мостом. Мотор конструкции V8 выдавал 115 лошадей. Причем история внедорожников не закончилась на этой модели, на смену ей пришел ПАЗ-3206.
Ну и конечно стоит упомянуть специализированную технику. Например, автобус 38АСМ. Его собирали в Воронеже для нужд армии. Если у техники ПАЗ конструкция шасси и ведущие мосты были оригинальными, то в случае с армейским автобусом не стали заморачиваться и за базу взяли ГАЗ-66, тем более что делали его в небольших количествах. А кроме того унификация это большой плюс для армейской техники.
Вообще собираться пассажирскую технику пробовали на разных предприятиях. Так в 1963-м году на Тосненском авторемонтном заводе собрали из шасси ЗиЛ-157 и кузова ЛАЗ уникальный автобус. Заказчиком выступило Министерство автомобильного транспорта СССР. Автобус имел колесную формулу 6х6 и позволял усесться 36 пассажирам. Разогнаться он мог до 80 км/ч. Но не скоростные показатели были главными, а проходимость. Здесь уникальному автобусу практически не было равных. Он легко справлялся с бездорожьем. Однако в серию модель не пошла.
Об автобусах-кабриолетах я уже говорил, но на самом деле это была не единичная попытка. В СССР подобную технику для курортных городов выпускали с конца двадцатых годов. Брали шасси грузовиков и собирали эксклюзивную технику небольшими партиями.
Если говорить о самых массовых, то это кабриолеты на базе ГАЗ-51. Такие делали в пятидесятые-шестидесятые годы. Саму конструкцию разработали специалисты Горьковского завода, а вот собирали их уже в Сочи. Чуть позже даже успели изготовить часть автобусов на шасси от ГАЗ-53.
Кстати после войны первые маршрутки в столице так же часто не имели крыши. Техники не хватало и чтобы обеспечить народ транспортом, приходилось использовать то, что было в наличии. Брали ГАЗ-ММ, ставили на его базу специальный низкий кузов с дверцей сзади, а для пассажиров устанавливали продольные лавки. Спартанская обстановка, но тогда были рады и этому
Выпускали подобную технику на заводе Аремкуз расположенном в Москве. Чаще всего на таких автобусах перемещались колхозники от вокзала к рынку, когда привозили продавать результаты своего труда. Выпуск грузопассажирских маршруток в столице продолжался с 1946-го по 1950-й годы. Кроме этого технические наработки передали на другие предприятия страны.
Сейчас много шумят по поводу Илона Маска и его автомобилей, а вот у нас в Москве еще в 1958-ом году собрали первый электробус. Разработали эту технику специалисты НАМИ совместно с инженерами Московского троллейбусного завода. Основой послужил кузов троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС. Этот красавец вмещал в себя 80 человек. Был собран всего один такой автобус. Он встречал гостей нашей родины в аэропорту Внуково. Делать серийно такую технику не стали. Дорого выходило и бессмысленно, если учесть что в Москве работали гораздо более дешевые троллейбусы.
А вот такую фотографию вы возможно встречали, хотя наверняка не знали что же это такое на ней запечатлено. Знакомьтесь это НАМИ-0159. В 1974-ом году задавшись целью несколько увеличить вместительность автобусов, специалисты предприятия собрали экспериментальный автобус, водительское место в котором было вынесено на второй этаж. Тем самым внизу освобождалось дополнительное место для пассажиров. Однако возникли трудности с переносом управления, и проект был свернут.
Какие автобусы встречали?