Много лет сотрудники Ижевского автозавода следили за жизнью АЗЛК, а особенно ВАЗ с ревностью и обидой. В Тольятти новые модели и модификации выпускали одну из другой. В Москве в 1970‑х дела шли не столь гладко. Но все равно все обновления столичные «Москвичи» получали раньше ижевских, и главное — без того сопротивления, которое постоянно испытывали конструкторы и дизайнеры ИЖ.
НАЧАЛЬНАЯ ВОЕННАЯ ПОДГОТОВКА
Этот завод, запущенный даже раньше Волжского, оставался пасынком советского автопрома. Его ведь и построили «в обход» автомобильного министерства, по инициативе Дмитрия Устинова — в будущем министра обороны СССР, а в 1960‑х — секретаря ЦК КПСС, курировавшего оборонную промышленность. Устинов выступал против строительства завода совместно с зарубежным партнером — будущего ВАЗ. Логика Устинова была проста: зачем тратить валюту на производство новых автомобилей, когда уже есть «Москвичи», пользующиеся прекрасным спросом? Ведь дефицит легковых автомобилей не сокращался, а рос.
«Партия» сторонников строительство совсем нового завода для производства современных автомобилей западной конструкции долго спорила с противниками траты валюты на такую «роскошь». В результате, по предложению председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина приняли примирительное решение: пусть будет два завода. Волжский, как и задумывали, построят в партнерстве с концерном FIAT. А Устинову предстояло организовать в Ижевске — одной из столиц оборонной промышленности СССР «свое» предприятия, которая даже и не подчинили профильному министерству.
Поэтому ижевскому заводу строго предписали выпускать автомобили по чертежам МЗМА. Мало того, все нововведения, внедряемые на московских «Москвичах», ижевские получали позднее, иногда через несколько лет. Но жесткой военной дисциплины на автомобильном заводе все-таки не было, и молодые инженеры, приехавшие на новое предприятие и ревниво следящие за строительством грандиозного завода в Тольятти, с ограничениями были, конечно, не согласны.
ПО БЛАТУ
Словосочетание «по блату» — более литературный аналог — «по знакомству» в СССР было известно практически всем. Речь шла о приобретении не имевшихся в свободном доступе товаров и услуг, благодаря связям с теми, кто как говорили тогда «сидел на дефиците». Как ни странно это понятие имеет отношение и к истории первого советского серийного хэтчбека.
Молодые инженеры из сформированного в 1966‑м заводского КБ хотели, конечно же, сделать свою оригинальную машину. Для начала, хотя бы на основе серийного «Москвича-412», но даже к таким работам руководство министерства оборонной промышленности, которому подчинялся завод, относилось неодобрительно.
Но уже в ноября 1966 года, все-таки, был создан ИЖ-1500, он же — «Комби-1». Его сделали еще на базе «Москвича-408» с характерным для экспортных машин передком с четырьмя круглыми фарами. Кузова хэтчбек (собственно такого термина, по сути, еще не было) в те годы только появлялись в Западной Европе. А ижевских инженеров и стилистов вдохновил совсем новый французский Renault 16, ставший в 1966‑м «Автомобилем года в Европе».
На доработанный «Комби-2» поставили 75‑стильный двигатель «Москвич-412». Заметно переделали и передок машины. Автомобиль получил две стандартные серийные круглые фары, но оригинальную решетку радиатора и интересные вертикальные фонари с оранжевыми по последней моде указателями поворотов оставили.
С 1970‑го на московские «Москвичи» ставили модные прямоугольные фары производства ГДР. Но ижевским «пасынкам» их не хватало. Такую светотехнику устанавливали лишь на небольшую часть ижевских седанов. Но для ИЖ-2125 «Комби» прямоугольные фары, все-таки, выбрали основными. Ведь хэтчбек должен был стать не только более универсальной и модной машиной, но и неким флагманом завода — люксовым вариантом стандартного «Москвича».
Уже в 1969‑м автомобиль прошел заводские испытания. Оставалась «малость» — убедить высокое начальство, что хэтчбек достоин постановки на конвейер. И тут заводу помог тот самый блат, более литературно — ценные знакомства. Они были у нового главного инженера ижевского завода Ю. Маслюкова. Именно он, благодаря связям в правительстве, добился показа машины председателю совета министров СССР Алексею Косыгину. Ему автомобиль понравился, и руководство министерства, которому подчинялся ижевский завод, было вынуждено согласиться. Так была решена судьба первого советского серийного хэтчбека.
КРУГОВОЙ ОБЗОР
Приемочные испытания машины провели в 1971 году. В июне 1972‑го сделали, наконец, первую промышленную партию ИЖ-2125 «Комби».
По агрегатам и основным узлам автомобиль не отличался от «Москвича-412». На машине стояли стандартные двигатель рабочим объемом 1,5 л мощностью 75 л. с. и 4-ступенчатая коробка передач.
Но кузов переделали — изменили задние лонжероны, а рессоры усилили. ИЖ-2125 получил те самые модные прямоугольные фары, вертикальные передние фонари, оригинальную нарядную хромированную решетку радиатора. Большие задние фонари тоже были оригинальными. На передних крыльях появились два зеркала заднего вида. Это необычное для советских автомобилей тех лет решение добавляло шарма и даже шика новой необычной машине. При том, что видно в эти зеркало было немного.
А еще люксовый ижевский автомобиль оснастили продвинутым радиоприемником «Урал-Авто». Он был не только лучше тех, что ставили на машины АЗЛК и ВАЗ, но еще и легко вынимался и мог работать вне автомобиля.
Но конечно, машина привлекала еще и грузовыми возможностями. Универсалами советских покупателей не баловали. Единственным массовым, по сути, был ВАЗ-2102. Аналогичных «Москвичей» делали немного, а в продажу отправляли еще меньше. «Волга» ГАЗ-24‑02 была и вовсе практически недоступна. А в ИЖ-2125 при сложенном заднем сиденье можно было загрузить нечто длиной до 1,15 м. В такой конфигурации паспортная грузоподъемность составляла 200 кг.
Ижевцам удалось изжить некоторые врожденные недостатки «Москвича». Топливный бак, как и у седана, был элементом пола багажника. Но над ним появилась вместительная ниша, куда убрали запасное колесо. В седане оно лежало в багажнике. В ИЖ-2125 рядом с запаской можно было уложить инструмент и мелкие запчасти. А без них опытные автолюбители в дальние поездки не отправлялись.
«Комби» также получил запирающийся ключом лючок бензобака. На седанах замок имел традиционный тросовый привод. Со временем трос, проходящий через всю машину, заедал, зимой — замерзал.
В общем, необычная элегантная и даже модная по меркам начала 1970‑х, да еще и вместительная ижевская машина вызвала у неизбалованных советских автолюбителей огромный интерес.
СТОЛКНОВЕНИЯ С ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬЮ
Серийный выпуск ИЖ-2125 начали в 1974 году. Но делали «Комби» относительно немного. Автомобиль был особо дефицитным и отчасти даже экзотичным. Тем временем, на заводе планировали развивать ИЖ-2125 именно, как люксовую версию.
Кстати, ИЖ-2125 планировали поставлять и на экспорт, хотя ижевские седаны за границу не отправляли. В небольших количествах экспортировали лишь грузовые версии. Разрабатывали даже версию «Комби» с правым рулем. Но интерес к любым «Москвичам» за границей уже сильно упал.
Именно на ИЖ-2125 в первую очередь планировали ставить собственную автоматическую коробку передач. ИЖ-2125 с агрегатом, созданным совместно ИЖ и НАМИ, в 1973‑м испытывали на полигоне, а в 1976‑м — в длинном пробеге по стране. Автомат, кстати, был очень приличным. Ижевцы пытались убедить начальство организовать его производство. Но рентабельным оно становилось, если делать не меньше 200 тысяч коробок в год. А для этого, по сути, был нужен новый, мощный завод.
В данном случае не помог и Ю. Маслюков, который смог «продвинуть» ИЖ-2125 на конвейер, а теперь стал даже заместителем министра. Он предложил наладить производство автоматов именно в Ижевске. Но тратить на это немалые средства руководство министерства не хотело. И в этом была понятная для Союза логика: при патологическом дефиците автомобилей тратить огромные деньги на производство новых сложных агрегатов не было смысла. А на экспорт «Москвичей» новая коробка, явно, повлияла бы несильно.
Увы, ИЖ-2125 только модернизировали одновременно с остальными моделями. Машины, в частности, получили безопасные ручки дверей. Но остальные изменения дизайна, явно, не пошли автомобилю на пользу. «Комби» лишили оригинальной хромированной решетки радиатора, в пользу унифицированной с седанами и фургонами черной. К слову, такая решетка начинала облезать уже после первой зимы. Заодно отказались и от прямоугольных фар. Правда, обновленный ИЖ-21215 получил передние дисковые тормоза и более совершенный усилитель.
И все-таки, идею сделать хэтчбек люксовым в Ижевске не оставили. В единственном экземпляре изготовили выставочный «Комби» с шильдиком SL, бамперами, накладками на колесные диски и элементами салона от московского «Москвича-2140SL», стартовавшего в 1981‑м. На крышку багажника ижевского хэтчбека поставили еще и модный спойлер. Но развития эта затея не получила.
Уже с начала 1980‑х на ИЖ-21251 ставили, в основном, дефорсированные 68‑сильные двигатели. Чему многие, правда, радовались, поскольку таким моторы работали на более дешевом 76‑м бензине. А к концу 1980‑х «Комби» окончательно растерял обаяние середины 1970‑х. Теперь на фоне «Москвича-2141» и «Самары» автомобиль выглядел динозавром, чудом дожившим до конца ХХ столетия. В глазах многих автолюбителей, особенно, конечно, молодых «Комби» стал стариковским транспортным средством.
Официально ИЖ-21251 выпускали до 1995 года, отдельные машины собирали до 1997‑го. Всего изготовили около 347 тысяч хэтчбеков. За четверть века, в общем-то — немного. В провинции до сих пор встречаются «Комби», выполняющие простую повседневную работу. Но для некоторых ИЖ-2125 уже — раритетный, коллекционный автомобиль. Особенно, конечно, ранние «классические» машины. Те, что полвека назад чудом, по блату встали на конвейер.
