Многие не помнят, но до 1963 года в полях нашей страны властвовал ДТ-54 — трактор неплохой, но устаревший к началу 60-х. Работал тогда мой отец в заводской многотиражке и часто выезжал в колхозы, встречаясь с механизаторами.
К 1958 году появился ДТ-56 — облегченная на тонну версия «пятьдесят четвертого» с герметичной кабиной. В конструкторском бюро мне показывали его чертежи: межосевой дифференциал объединили с коробкой передач, уменьшили колею, поставили двигатели на 55 и 65 лошадок.
«Думали, будет прорыв, а получился пшик, — рассказывал мне главный инженер завода в 1977 году, когда я собирал материал для книги об истории предприятия. — Машина испытания провалила, у нее постоянно выходила из строя ходовая часть».
Всё изменилось с приходом конструктора Шарова. Невысокий, с пронзительным взглядом и вечным карандашом за ухом, он был из тех, кто видит технику не чертежами, а объемными образами. «Нам нужно не модернизировать старье, а создать принципиально новую машину на основе лучших решений», — эти его слова помню дословно, записывал их для газеты в июне 1959-го.
Первые ДТ-75
К июлю 1959 года Шаров с командой создали 22 первых опытных образца. Семнадцать из них отправили на испытания, остальные оставили, как эталоны. В конструкторском бюро не спали ночами — следили за результатами с полей.
«Мы не хотели повторения истории с ДТ-56, — делился со мной Николай, один из конструкторов той команды. — Но машина показала себя отлично. Испытатели, вернувшись с полигона, жали нам руки и улыбались».
Однако от опытного образца до серийного производства путь неблизкий. Заводу требовалась серьезная реконструкция. В 1960–61 годах выпускали переходную модель ДТ-54В, внедряя в нее узлы будущего ДТ-75.
«Настоящий конвейер запустили лишь в декабре 1963-го, — рассказывал мне, начальник сборочного цеха тех лет. — Помню, первый серийный трактор мы собрали 22 декабря. Весь цех аплодировал, когда он своим ходом съехал с конвейера».
ДТ-75 первого поколения
Тракторы первого поколения, выпускавшиеся с 1963 по 1978 годы, узнавались по округлой кабине, напоминавшей кабину грузовика ГАЗ-51. Внутри — минимум удобств, но куда просторнее, чем в ДТ-54.
В 1977 году я впервые сел за рычаги ДТ-75. Помню свои ощущения: машина слушалась каждого движения, откликалась мгновенно. Четырехцилиндровый СМД-14 объемом 6,33 литра выдавал свои 75 «лошадей» с таким напором, что почва буквально расступалась перед плугом.
«Знаешь, что самое ценное в этом тракторе? — спросил меня тогда бригадир тракторной бригады из станицы Клетской. — Его можно чинить прямо в поле. Подшипник полетел — заменил. Прокладка потекла — поменял. С запчастями проблем нет, они везде одинаковые».
Трактор сразу пошел на экспорт. В 1982 году я был в командировке в Болгарии и с удивлением обнаружил там нашего «дэтэшку» с болгарскими надписями.
«Много куда шли эти машины, — говорил мне ветеран внешнеторгового объединения «Трактороэкспорт». — В Африку, в арабские страны, в Восточную Европу, на Кубу. Везде, где нужен был неприхотливый трактор с хорошей тягой и простым обслуживанием».
Появление ДТ-75М
В 1978 году с конвейера сошли первые ДТ-75М — второе поколение легендарного трактора. Главным отличием стала асимметричная кабина: ее сместили вправо от продольной оси, а слева расположили увеличенный топливный бак.
«Почтальон» — так сразу окрестили новую модель трактористы. Вспоминая, как впервые увидел его в колхозе «Путь Ильича» Городищенского района. Один из трактористов долго ходил вокруг, рассматривая новую машину.
«Ты погляди, какую махину сделали, — недоверчиво хмыкал он. — И где теперь левую дверь искать? А ну как увязнешь правой гусеницей в яме? Как выбираться будешь?»
Через неделю я снова встретил его уже за рычагами нового трактора. «Ну что, привык?» — спросил я. «А куда деваться? — улыбнулся он. — Зато обзор лучше, кабина просторнее, да и движок помощнее. 90 лошадок все-таки…»
В новой модели стоял двигатель А-41 — детище Алтайского моторного завода. Он работал ровнее прежнего СМД-14, хотя и был чуть прожорливее.
«Понимаешь, в чем сюрприз? — объяснял мне главный инженер колхоза. — В ДТ-75М трактористы работают дольше без усталости. Кабина подрессорена, сиденье мягче, шумоизоляция лучше. А это значит, что за смену можно сделать больше».
ДТ-75 и его разновидности
За годы журналистских поездок я повидал все модификации ДТ-75, и каждая была по-своему уникальна.
ДТ-75К — «горный» вариант — впервые увидел в 1980 году в Дагестане. Чудо инженерной мысли! Кабина удлиненная, а внутри — два сиденья, обращенные в противоположные стороны. Органы управления посередине.
«У нас тут склоны до 20 градусов, — говорил мне местный тракторист Магомед. — На обычном тракторе возможность опрокинуться большая, особенно при развороте. А на этом — доходишь до края поля, пересаживаешься на второе сиденье и едешь обратно. Не разворачиваясь!»
Навесных устройств у ДТ-75К тоже было два — спереди и сзади. Благодаря этому трактор обрабатывал горные участки в несколько раз быстрее обычных машин.
А в 1983 году в Тверской области наблюдал за работой ДТ-75Б — болотоходной версии с широкими гусеницами. Трактор уверенно двигался по торфянику, где обычный ДТ-75 наверняка бы увяз.
«У нас без них торфоразработки встали бы, — объяснял мастер участка. — Двигатель и трансмиссия защищены специальными поддонами — грязь не забивается».
Впечатлил меня и ДТ-75С со 170-сильным шестицилиндровым дизелем СМД-66. Это был уже не просто трактор, а настоящий бульдозер. В 1988 году видел, как он прокладывал дорогу через песчаный бархан — мощь потрясающая!
«На ДТ-75С я построил дамбу длиной полкилометра, — с гордостью рассказывал механизатор Анатолий. — Представляешь, какой объем земли пришлось перемещать? Другой техникой это заняло бы месяцы».
А еще была модель ДТ-75МЛ с высоченной кабиной — ее выпускали только в Павлодаре. В казахстанских степях она была особенно популярна. Как-то в 1991 году, проезжая через Павлодарскую область, я насчитал более двадцати таких машин на одном поле.
ДТ-75 в наши дни
Официально производство ДТ-75 прекратилось в 2009 году. На смену пришли более современные модели — сначала ВТ-90, затем Агромаш-90ТГ. Но классические «дэтэшки» можно встретить по всей стране и сейчас.
В прошлом году я был в фермерском хозяйстве в Волгоградской области. Молодой фермер Алексей показывал мне свою технику. Среди современных импортных машин стоял… ДТ-75М 1984 года выпуска.
«Досталось от тестя в наследство, — пояснил Алексей. — Хотел продать, но передумал. Знаешь, почему? Этот трактор я могу отремонтировать сам, прямо в поле. А с этими, — он кивнул на современные машины, — без компьютера и специалиста даже к двигателю не подступишься».
Запчасти для ДТ-75 продаются до сих пор, и стоят копейки. Да и сами тракторы на вторичном рынке идут по цене от 50 до 200 тысяч рублей в зависимости от состояния. Это в 20–30 раз дешевле современных аналогов!
Конечно, у ДТ-75 есть недостатки. В кабине первого поколения зимой холодно, летом жарко. Мотор шумный, уплотнения текут, генератор капризный. Но все это меркнет перед главным достоинством — ремонтопригодностью в полевых условиях.
«Видишь эту фотографию? — показал мне как-то старый механизатор пожелтевший снимок. — Это мы в 1973-м. Порвалась гусеница в 30 километрах от деревни. Мороз -25°. Сняли, паяльной лампой разогрели трак, молотком расклепали, кувалдой выпрямили и поставили обратно. И своим ходом вернулись домой. На каком еще тракторе такое возможно?»
