Насколько удачной была конструкция легендарного «130-го», судить сложно, но то, что машина сразу «пришлась ко двору» в десятках тысяч советских автохозяйствах – это точно.
Простой и работящий, ЗИЛ-130 был на голову выше и лучше всего существовавшего на тот момент автопрома. Естественно, у грузовика были и недостатки, но это была мелочь, в сравнении с возможностями машины.
В далекие 60-е в Союзе развернули настоящее массовое жилищное строительство
На промышленность и сам завод имени Лихачева уже выпускал несколько моделей грузовиков универсального плана. Например, тот же ЗИЛ-164. Но все они были длинными, тяжелыми в управлении, с не слишком мощными двигателями и довольно большими радиусами разворота.
Для доставки груза за городом весь это «автопарк» еще как-то годился, но при движении в пределах городской застройки постоянно возникали проблемы.
В общем, промышленности и народному хозяйству нужен был новый грузовик, с усиленной рамой, с короткой колесной базой, мощным двигателем и с более комфортными условиями работы.
Естественно, разработку поручили заводу имени Лихачева, на тот момент у этого предприятия был самый толковый в стране конструкторский коллектив.
Для начала скопировали раму с ЗИЛ-164, несколько укоротили, использовали более мощные балки
У американских грузовых Шевроле и Крайслеров рамы были тоньше, чем у ЗИЛ-130, но металл заметно качественнее. Шасси под «130-й» несколько раз переделывали.
Доходило до того, что на уже выпушенные самосвалы и бортовые грузовики одно время не давали грузить даже паспортный вес. Было рекомендовано нагружать не более 75% от допустимого.
Но затем, примерно в конце 60-х, путем многочисленных проб и ошибок конструкторы нашли оптимальный вариант усиления рамы. И что интересно, шасси и рама в итоге получились даже легче, чем у американских грузовиков. А общий ресурс увеличился, как минимум, вдвое.
Теперь ЗИЛ 130 легко поднимал 5,5 тонны, и даже в условиях перегрузки шасси служило по 2-3 расчетных пробегов до первого серьезного капремонта. А у американских «International», и «Ford» ремонт не был предусмотрен вообще, машины просто списывали.
Новый ЗИЛ-130 получил шикарную по тем временам кабину. Мягкий диван, высокая посадка водителя, широкое панорамное стекло обеспечивало водителю отличный обзор. Кое-чего конструкторы подсмотрели у американского Dodge и даже сделали лучше. Укоротили и занизили линию капота, подняли высоту крыши.
Добавили огромные зеркала и руль с гидроусилителем
Теперь на «130-м» можно было подъехать под выгрузку или загрузку с точностью до полуметра. Опытный водитель мог на «130-м» закрыть бампером машины калитку ворот у дома. На машину поставили пневматический усилитель тормозов.
Благодаря компрессору и клапану ресивера, периодически сбрасывавшего воздух из системы, ЗИЛ-130 получил свой «тембр голоса». Звук выходящего воздуха нельзя было перепутать ни с чем.
Двигатель для ЗИЛ-130 заслуживает отдельного рассказа. Делали его тяжело и долго, но в итоге получился уникальный агрегат V8 на 6 л рабочего объема и 150 л.с.
Поначалу для нового ЗИЛа планировали ставить тот же мотор, что и на «164-м». Это рядная шестерка на 136 л.с. Допотопный мотор, в целом, надежный и неплохо сбалансированный, но с очень «слабым» крутящим моментом. Для нового «130-го» нужен был V8 или дизель, чтобы крутящий момент был не менее 400 Н*м.
В итоге двигатель получил чугунный блок, алюминиевую головку, верхний ряд клапанов с цепным приводом ГРМ, Мотор получился тяжелей американского, но при этом гораздо проще, с отличными перспективами форсирования и возможностью ремонта «на коленке». И эта особенность сильно выручала советских водителей.
Любой вывод на ремонт означал потерю заработка, так что перебор мотора «130-го» на выходных был обычным делом. И руководство гаража часто даже не знало о подобных ремонтах. Ресурс по паспорту и по путевым листам был на уровне 280 тыс. км.
В реальности машины выхаживали вдвое-втрое больше. Большинство «130-х» в СССР работали с нагрузкой, которая и не снилась западным грузовикам. Так что в этом смысле ЗИЛ-130 был поистине уникальной машиной.
Естественно, у зиловского двигателя были и недостатки
Во-первых, запредельный расход топлива. Пусть это был А-76, но бензин все равно нужно было как-то списывать. И это было проблемой. Во-вторых, балансировка мотора на ЗИЛ-130 получилась не слишком удачной. А это сказывалось, и на сцеплении, и на всей трансмиссии в целом.
Для опытного водителя это не было проблемой, но у новичков сцепление могло «вылететь» в первые месяцы эксплуатации.
Еще одна удивительная особенность ЗИЛ-130, это простое управление машиной. За «баранку» можно было посадить вчерашнего выпускника ПТУ, и новый водитель без проблем справлялся с управлением грузовика. Мало того, во многих автошколах СССР ЗИЛ-130 использовали в качестве учебной машины. Причем на «130-м» учились даже милые барышни, желавшие получить водительское удостоверение.
Тогда категорию «С» открывали всем. И даже демонстрировали на экзаменах заезды в гараж перед членами экзаменационной комиссии. Зато курсанты, получившие права в автошколе во времена СССР, реально умели ездить, не боялись грузовиков, уважали их и соблюдали ППД.
