Производство грузовиков в СССР после 1945-го года придерживалось одной стратегии. Не секрет, что советские «Полуторки» и «ЗИС-5» при всех своих положительных качествах явно не выдерживали нагрузки при доставке припасов и личного состава на передовую.
Поэтому к проектированию грузовиков предъявляли самые серьезные требования
Часто на грани возможностей техники. Машины должны быть надежными, неприхотливыми и обязательно вездеходы.
Новый ГАЗ-63 должен был стать упрощенной, упрощенной, более дешевой в производстве и эксплуатации копией легендарного полноприводного «Студера». Быть меньше по размерам, но сохранить маневренность, свойственные среднетоннажным грузовикам.
Кстати, разрабатывать машину начали еще в 1939 г, уже тогда руководству РККА требовался полноприводный грузовик. Затем, с началом событий 1941-1945-го, работы по ГАЗ-63 несколько замедлились и полноценно возобновились на Горьковском автозаводе только в 1943 г. Конструкторы буквально учились на ходу на всех доступных в то время иностранных моделях, конечно, в первую очередь на Studebaker US6 и Chevrolet G7170.
Но в 1943 г нельзя было просто скопировать «американцев»
Их машины хоть и сделаны профессионально, но обладали многими изъянами и недостатками. Поэтому к передовой иностранную технику не допускали, а использовали лишь во втором эшелоне.
Чтобы ускорить разработку ГАЗ-63 раму и частично шасси позаимствовали у уже готового тогда ГАЗ-51. Рама была очень тяжелой, обладала пятикратным запасом прочности, собиралась преимущественно клепкой.
При этом до примитивности простой в изготовлении. Это как раз было то, что нужно. Вот только клиренс сразу подняли до 273 мм, и все равно этого было мало. Для машины переднего края нужно было, как минимум, 350 мм.
Эксперты иногда говорят, что «63-й» — это всего лишь полноприводный ГАЗ-51
В целом, верно, но с очень серьезными и важными доработками. Кстати, на первых прототипах в 1943 г инженеры Горьковского завода даже ставили кабину от «Студера».
Разработчики ГАЗ-63 перепробовали массу разных вариантов, в том числе от импортной техники. Основная проблема была в том, как обеспечить оптимальное распределение веса на мосты, защитить водителя и одновременно улучшить обзор из кабины. Кстати, эта тема до сих пор остается актуальной, даже для западной техники.
Кстати, примеряли кабину даже от немецкого полноприводного грузовика-вездехода переднего края — löckner-Deutz-Magirus A3000
Но в итоге для ГАЗ-63 остановились на своей версии кабины, с более выраженным «остроносым», клиновидным капотом. Такая схема обеспечивала гораздо лучший обзор из кабины, и сама машина получалась ниже. Да и делать ее из фанеры и обрезков стальных листов было намного легче. Хотя в 50-х уже наладили выпуск цельнометаллической кабины.
Всегда было много вопросов – почему у ГАЗ-63 на заднем мосту стоят по одному колесу. Большая часть нагрузки от веса груза приходилось на задний мост, так что логичнее было бы ставить по два ската. Но на самом деле односкатная схема обеспечивала куда более высокий уровень сцепления резины с грунтом или асфальтом.
Поэтому и проходимость у моноприводного ГАЗ-63 была гораздо лучше, чем у ГАЗ-51. В груженом состоянии «63-й» по уровню проходимости вполне мог поспорить со «Студером». А вот без груза ГАЗ-63 мог легко опрокинуться на глубокой колее. Но машину без загрузки практически не использовали.
Двигатель у ГАЗ-63 и коробка передач остались прежними, от ГАЗ-51
По сути, это был доработанный агрегат от «Полуторки», ГАЗ-АА. Рабочий объем на 3,5 л и 70 л.с. его, в свою очередь, делали на базе одной из моделей Дженерал Моторс. Мотор был достаточно старым, но надежным и неприхотливым. Мог работать на водяном газе, прямогонном бензине или спирте. Тогда как для Studebaker US6 требовался только высокооктановый бензин, которого хватало только для авиации.
Кстати, раздатка на вездеходе была собственной, оригинальной разработки. И, в целом, проблем с ее работой не было. Одно время, в 50-х годах, коробку выпускали полностью без синхронизаторов. Затем, уже в 60-х появились модели с синхронизаторами на 3-й и 4-й передаче, но такую трансмиссию ставили лишь на некоторые модели, например, на автобусы, собранные на шасси ГАЗ-63.
В целом, машина получилась невероятно надежной, такой как ее и задумывали разработчики. Всего с 1948 г по 1968 г собрали почти полмиллиона машин-вездеходов. Интересно, что многие из тех автомобилей до сих пор на ходу и используются в народном хозяйстве, как минимум, еще в десятке стран мира.
