Советский автопром создавал машины для выживания в любых условиях — от сибирской тайги до среднеазиатских пустынь. Но выживет ли в них сам водитель? Этот вопрос конструкторов интересовал в последнюю очередь.
За монументальным обликом и легендарной надежностью скрывалась мрачная правда: многие культовые модели при аварии превращались в смертельные ловушки. Рассмотрим пятерку автомобилей, заслуживших самую дурную славу.
УАЗ-452: санитарка для апокалипсиса
В 1965 году с конвейера Ульяновского автозавода сошла «буханка» — полноприводный вездеход УАЗ-452. Вместо готового шасси популярного УАЗ-69 конструкторы создали оригинальную платформу на базе заднеприводного УАЗ-451. Это позволило увеличить внутреннее пространство и оптимизировать развесовку.
Под капотом работал 70-сильный бензиновый ЗМЗ-451 объемом 2,4 литра — тот же мотор стоял на «Волге» ГАЗ-21. Четырехступенчатая механика, ведущие мосты и раздатка были унифицированы с УАЗ-469. Модельный ряд включал фургон, санитарку, десятиместный микроавтобус и грузовик с полезной нагрузкой 800 кг.
Машина покоряла бездорожье там, где сдавались другие. Простота конструкции и неприхотливость обеспечили народную любовь по всему Союзу. Но мало кто знал главный секрет: УАЗ-452 изначально проектировался как санитарная машина для работы в зонах радиоактивного заражения. Отсюда и специфические конструктивные решения, где комфорт приносился в жертву другим требованиям.
Шокирующая правда вскрылась 6 марта 1971 года на полигоне НАМИ во время одного из первых в СССР краш-тестов. Для разгона УАЗ-452А использовали специально оборудованный ГАЗ-21Р с измерительной аппаратурой.
Результаты оказались катастрофическими. Кузов получил критические деформации и оторвался от рамы. Коробка передач вырвалась из креплений и упала под днище. Максимальная перегрузка в салоне достигла 110g — почти втрое выше смертельного порога для человека. Поясные ремни не спасали — манекен бился головой о лобовое стекло. Эффективными оказались только трехточечные ремни, но их в СССР тогда не производили.
ГАЗ-63: грузовик-акробат
После серии экспериментов с двускатными колесами в 1943-м появилась версия с односкатной ошиновкой. Финальный вариант максимально унифицировали с гражданским ГАЗ-51, добавив передний отключаемый мост и двухступенчатую раздатку. Серийное производство стартовало осенью 1948 г.
ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с односкатными 18-дюймовыми ведущими колесами и одинаковой шириной колеи. Изначально создавался для армии, но нашел применение и в гражданской сфере — на его базе выпускали седельные тягачи, полноприводные автобусы, пожарные машины.
Конструктивно это был рамный автомобиль с отключаемым передним мостом. Короткие свесы и односкатные колеса обеспечивали хорошую геометрическую проходимость. Бензиновый шестицилиндровый ГАЗ-51 объемом 3,48 литра выдавал 70 л.с., механика имела четыре ступени.
Для своего времени — вполне современная конструкция. Но была одна критическая проблема: автомобиль опрокидывался от любого чиха. Даже небольшое превышение скорости в повороте грозило переворотом.
Корень зла крылся в адаптивной природе конструкции. ГАЗ-63 представлял собой глубокую модификацию ГАЗ-51, а не самостоятельную разработку. Стремление к максимальной унификации привело к заимствованию множества узлов от базовой модели. В результате ширина колеи оказалась недостаточной, центр тяжести — слишком высоким. Вездеходные шины с высоким профилем под нагрузкой деформировались в поворотах, усугубляя нестабильность. Для опрокидывания достаточно было пару раз дернуть рулем.
За эту особенность в армии грузовик прозвали «акробатом». Узкая колея плюс высокий центр масс превращали машину в циркового артиста, особенно с полным кузовом.
В 1954 году ленинградские специалисты предложили переворачивать колеса вогнутой стороной наружу. Полный переворот всех колес увеличивал угол опрокидывания на 5,5 градусов, только задних — на 2,5. Но это нарушало расчетную кинематику мостов и порождало новые проблемы.
ВАЗ-2106: народный любимец с роковым недостатком
Волжский автозавод запустил «шестерку» в 1975 году как глубоко модернизированную версию ВАЗ-2103. Внешне обновили бамперы, радиаторную решетку и задние фонари. В салоне изменили отделку дверей и наконец-то добавили кнопку аварийки — важный элемент безопасности, отсутствовавший на предыдущих моделях.
Базовый 1,6-литровый мотор мощностью 78 л.с. создали на основе полуторалитрового агрегата от «тройки». Версия 21063 получила 1,3-литровый двигатель на 63 силы. С 1987 года начали ставить пятиступенчатые коробки. На рубеже 80-90-х экономический кризис заставил упростить и экстерьер, и интерьер. С 1993-го предлагалась модернизированная комплектация с пятиступкой, обогревом заднего стекла, бесконтактным зажиганием, галогенками и улучшенной обивкой сидений.
В 1983 году базовая модель стоила 8200 рублей, максималка — 8400. «Шестерка» завоевала народную любовь простотой конструкции, надежностью, относительным комфортом и доступностью.
Но, как и вся классика ВАЗ, модель страдала от критических проблем с пассивной безопасностью. Краш-тесты демонстрировали серьезные деформации кузова с трагическими последствиями для людей внутри.
Детальный анализ выявил: левая передняя стойка смещалась назад на 10 см — по методике EuroNCAP это максимально «безопасное» смещение. Рулевая колонка перемещалась на 12,5 см назад, 4 см вправо и 19 см вверх. Пол салона складывался гармошкой. Педаль сцепления уходила более чем на 31 см внутрь и на 13 см вверх.
Перегрузки головы водителя при ударе о руль составляли 93g, пассажира — 142g, что значительно превышало опасный порог. По итогам испытаний «шестерка» получила 2 балла из 16 возможных. Лучше, чем ноль у «семерки», но все равно катастрофически мало.
КрАЗ-255Б: грузовик-людоед
Производство тяжелого армейского вездехода началось в Кременчуге в 1967 г на базе КрАЗ-214. Основным заказчиком было Минобороны, но грузовики использовались и в народном хозяйстве. Привод на все три оси, централизованная подкачка шин для повышения проходимости.
Сердцем служил V-образный дизель ЯМЗ-238 объемом 14,9 л на 240 л.с. с 5-ступенчатой механикой. Раздатка имела две ступени и межосевой дифференциал для задней тележки. Каждый ведущий мост оснащался двухступенчатым колесным редуктором и полностью разгруженными полуосями. Передний мост имел ШРУСы для передачи момента при больших углах поворота.
Особенность конструкции — кабина на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Грузоподъемность — 7,5 т. Основная модификация КрАЗ-255Б выпускалась как с бортовой платформой, так и в виде шасси. Также производили седельные тягачи и лесовозы. В 1979-м провели модернизацию — добавили раздельный привод тормозов для повышения безопасности.
Грузовик прозвали «лаптёжником», но была и другая, более мрачная кличка — «людоед». Название заслужил не за внешность, а за крайне низкий уровень комфорта в сочетании с феноменальной надежностью. Водители с горькой иронией отмечали: КрАЗ-255 способен пережить любого человека за рулем.
Зимой в кабине — лютый холод, летом — невыносимая жара. Рулевое управление, несмотря на гидроусилитель, требовало огромных физических усилий. На двенадцатитонную махину приходилось буквально наваливаться всем телом. Жесткое сиденье — деревянная скамья с тонким слоем поролона и дерматина. Постоянная сильнейшая вибрация и «чудовищная» в управлении механика довершали картину.
Существовала мрачная шутка: «Дали водителю КамАЗ — через пять лет нет КамАЗа. Дали КрАЗ — через пять лет нет водителя». Известны экземпляры, сменившие около тридцати водителей. Ходили слухи о случаях, когда массивный капот прихлопывал механиков над работающим двигателем.
ЗАЗ-1102 «Таврия»: компактный автомобиль с большими проблемами
Первые экспериментальные образцы переднеприводника, призванного заменить «Запорожец», появились еще в 70-х. Но официальное техзадание от Минавтопрома конструкторы получили только в 1978-м. Подготовка серийного производства растянулась на десятилетие. Первая «Таврия» сошла с конвейера только в 1988 году.
Компактный трехдверный хэтчбек с поперечным мотором водяного охлаждения спереди и передним приводом — современная по меркам СССР компоновка. Устанавливали карбюраторные и инжекторные моторы от 1,1 до 1,3 литра с пятиступенчатой механикой. Малыми сериями выпускали версии с кузовом фургон и 0,9-литровым Fiat, а также модификации с 1,3-литровым агрегатом от ВАЗ-2108.
В 90-х модельный ряд расширился: универсал «Дана», лифтбек «Славута», пикапы и фургоны. С конца 90-х начали производить «Таврию Нова» с измененным дизайном передка, усиленным кузовом и улучшенным интерьером.
В 1991 году автомобиль стоил 5100 рублей. «Таврия» приобрела популярность благодаря современному дизайну, компактности и доступной цене. Многие владельцы «Жигулей» предпочитали украинскую малолитражку.
Но машина не могла похвастаться приемлемой пассивной безопасностью. Краш-тесты показывали катастрофу: при фронтальном ударе капот срывался с креплений и влетал в салон на уровне шеи, превращаясь в гильотину.
Испытания «Славуты» показали чудовищные результаты: передняя стойка сместилась назад на 320 мм, руль — на 285 мм, педали — на 330 мм. Салон складывался как картонная коробка. В 2004 году «Славута» получила 1,4 балла из 16 возможных.
Рамка лобового стекла деформировалась из-за недостаточной жесткости стоек. Капот буквально срезал эти стойки, нанося смертельные травмы. После первого теста представители АвтоЗАЗа привезли «доработанный» экземпляр, пытаясь оспорить результаты. Повторные испытания на Дмитровском автополигоне подтвердили катастрофический уровень безопасности.
Дополнительную опасность создавало размещение запаски в моторном отсеке. При лобовом ударе она превращалась в поражающий элемент, способный пробить моторный щит и нанести тяжелые травмы.
