Если отбросить жаргон и формулы, разница между маслами — как между свежесваренным эспрессо и растворимым кофе. Оба бодрят мотор, оба помогают ему жить дольше, но готовятся по-разному и ведут себя под нагрузкой не одинаково. Синтетика — «выращенная в лаборатории» база с заданной молекулярной архитектурой. Полусинтетика — «сборная команда»: часть синтетической базы смешана с минеральной. И да, синтетика почти всегда дороже, но платим мы не за ярлык на канистре, а за стабильность свойств, особенно на морозе и в жаре.
Важно другое: не каждому двигателю экономически разумно заливать именно синтетику — для многих бюджетных машин полусинтетика остаётся рациональным выбором.
Начнём с простого. Представьте холодное утро: на улице −25 °C, стартер бодро крутит, а масло пытается пролезть в микрощели каналов.
Синтетика текучее в холоде, быстрее поднимается к парам трения и уменьшает «сухую фазу» пуска. На другом полюсе — трасса летом: турбина, высокий тепловой поток, и здесь синтетика дольше не «сдувается» от температуры, меньше выгорает и окисляется.
Полусинтетика справится, но запас по прочности у неё скромнее — она быстрее стареет, быстрее загущается, раньше теряет моющие и противоизносные свойства. Синтетика создаётся из тщательно очищенных компонентов: молекулы близки по размеру, «строем» ложатся в плёнку, устойчивую к температурным качелям. Полусинтетика — смесь: как правило, около 40–50 % синтетической базы плюс минеральная и пакет присадок. Именно эта «комбинация» и делает её компромиссом — недорогим, рабочим, но не рекордным по стабильности.
Вязкость и температура. Синтетика лучше держит заявленный класс — допускает более широкий «коридор» температур работы без переразжижения на жаре и без чрезмерного загустения на морозе. Это отражается на лёгкости холодного пуска и на защите в пробках летом. Полусинтетика попадёт в целевые допуски, но ближе к границам — особенно на высоком пробеге и при частых перегревах.
Чистота внутри мотора. Химически «ровная» база синтетики и сильные моющие присадки эффективнее борются с лаком и нагаром, медленнее поддаются окислению — отсюда более чистые каналы и кольца при равных интервалах замены. В полусинтетике пакет присадок обычно проще и дешевле, поэтому скорость деградации выше — особенно при городской езде «короткими рывками».
Расход масла на угар. При высоких температурах синтетика менее склонна испаряться, значит, доливов требуется меньше. На трассовых режимах, где турбина дует часто, это ощущается сильнее. Полусинтетика тоже сможет, но контроль уровня станет более частым ритуалом.
Цена и здравый смысл. В среднем канистра качественной полусинтетики ощутимо дешевле: ориентир — в 2–2,5 раза по отношению к «чистой» синтетике аналогичного бренда и допусков. Поэтому для авто бюджетного класса из разряда «рабочая лошадка» полусинтетика зачастую даёт лучший баланс цены и ресурса, а вот для мощных, горячих моторов премиум-сегмента уместно выбирать синтетику. И всё же один из главных секретов долголетия мотора — не только «что», но и «когда».
Итог одной фразой: синтетика — про максимальную стабильность и широкий температурный диапазон, полусинтетика — про разумную экономию без критических потерь, если мотор и режимы не экстремальны. Не тяните с заменой, следите за уровнем, выбирайте масло по допускам — и ваш двигатель отблагодарит не словами, а пробегом без лишних трат.
