Эту машину по праву считают одним из наиболее удачных советских грузовиков конца 50-х годов. ЗИЛ 164 появился, как правопреемник или наследник более ранней модели ЗИЛ-150 (до 1956 года — ЗИС-150). «Сто пятидесятый» был очень проблемной моделью для водителей и автобаз. Машина требовала замены, и на московском заводе им. Лихачева довольно быстро спроектировали похожий двухосный грузовик, но уже с учетом всех недостатков прошлых лет.
Переделали много чего, полностью переделали подвеску и ходовую часть, усовершенствовали двигатель и трансмиссию. А именно ходовая часть и трансмиссия были основной причиной того, что предыдущая модель ЗИЛ-150 была снята с производства буквально после трех лет эксплуатации.
Первоначально ЗИЛ-164 проектировался как «хозяйственный» гражданский грузовик универсального типа под грузоподъемность до 4 тонн
Преимущественно для обслуживания массового строительства. В 60-е в СССР строили очень много, причем как в городах, так и в глубинке. Поэтому нужна была машина, способная с перегрузом быстро ездить по городскому асфальту, и не застревать на раскисшей грунтовке. Поэтому у ЗИЛ-164 было два моста, а не три. Трехмостовые машины использовались на магистральных перевозках.
Удивила конструкция рамы 164-го. Мало кому в голову приходила мысль сделать грузовую машину, специально приспособленную для перевозки сыпучих грузов, для работы с кранами и экскаваторами.
И надо сказать, что такая схема, вполне себя оправдала. Детали рамы штамповали, причем профиль был переменного сечения, а это немалая экономия металла. Большинство машин выпускались либо в шасси, либо обычным бортовым грузовиком.
Первой модификацией ЗИЛ-164 стал самосвал
Хотя разных вариантов было аж 10 видов, в том числе, для перевозки жидких продуктов, бензина, сжиженного газа, бетонного раствора и даже пожарные цистерны. А также седельные тягачи и грузовики для нужд государства.
А еще ЗИЛ-164 постарались сделать максимально тяговитым, экономичным и с надежной трансмиссией. Двигатель на 5,55 л и 100 л.с. с почти дизельной характеристикой, достался от ЗИЛ-150. Пришлось только поставить новый топливный насос и карбюратор. И, в целом, мотор проработал довольно долго, вопросов к нему не было, тем более, что это была американская версия, адаптированная под советские технологии. Позже уже для ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 сделали новый мотор и новую трансмиссию.
Механическую коробку взяли с самой последней модификации ЗИЛ-150В. Ее сделали практически в самом конце эксплуатации машины, и от большинства проблем, как тогда казалось, удалось уйти. На этой трансмиссии уже стояли синхронизаторы со второй по пятую передачу, а заодно ограничитель оборотов кардана.
В итоге, получилось так, мотор и коробка уходили вместе со списанием самого ЗИЛ-164
Серьезно изменили и водительскую кабину. Она стала чуть больше, чем у 150-го, корпус утеплили, ушли от провесов дверей и щелей. А еще появилась полноценная печка с дополнительным радиатором и вентилятором обдува. Правда, качество отопления было средним, и водители обычно навешивали под потолком и на двери одеяла или старые бушлаты. Особенно когда приходилось ездить зимой на стройку «в чистое поле». На сильном морозном ветру без бушлатов и одеял тепло из кабины выдувало буквально за полчаса.
Кроме того, кабину серьезно закрепили и подварили профилем. Причем по требованию самих водителей. А заодно вварили дополнительный каркас под передний борт кузова. Это еще одно слабое место машины. Водителю удобнее всего контролировать загрузку было стоя на подножке или прямо на крыше кабины. А кроме того, на карьерах или на стройке на крышу часто падал щебень и крупный камень. Так что усиление крыши оказалось очень полезным.
Машины массово пошли на нужды государства
Прежде всего, для перевозки личного состава и буксирования легкой техники. Много ЗИЛ-164 попало в страны Варшавского договора и особенно в ГДР. Большая часть транспорта простаивала на капитальном хранении, потом ее немцы списывали в народное хозяйство и с удовольствием использовали в самых разных отраслях народного хозяйства.
Примерно такая же история была с грузовиками и в СССР, но частным владельцам в то время машины не продавали, а передавали в разные вспомогательные организации. Хотя большинство командиров старались «не продавать» ЗИЛы, а приберечь машину на крайний случай. Например, для внеплановых работ за пределами части или для заготовки продуктов в местном колхозе или пиломатериалов в лесхозе. Так что «неучтенка» неплохо работала даже после списания.
