Удивительно, но в 1947 Советский Союз построил первый свой полноценный грузовик ЯАЗ-200 на дизельном топливе. Не полуторку, ЗИС-5, а мощный грузовик на семь тон грузоподъемности и, что важно, с надежным и выносливым дизельным двигателем.
Понятно, что машина не возникла «из воздуха», и это даже была не копия Студера или какого-нибудь немецкого грузовика. Тяжелый грузовик начал разрабатываться с 1936 г, и прототипом его стал «американец» GMS-803 с мощной станиной и двухтактным дизельным мотором на 110 л.с.
В 1944 машину кардинально переделали, уже с ориентацией на более современную американскую модель Feleral
Дизайн передней и большей части кабины подсмотрели у другой модели – «Mack». Крупная и высокая радиаторная решетка и непривычное для тех времен скругленное лобовое стекло. Прототип ОК-200 был готов к испытаниям в 1944 г, но реальную машину, полностью готовую к производству, показали Сталину И.В. только в июне 1945 г. В том числе, фигурку медведя на капоте, которая впоследствии стала фишкой этой модели грузовика.
В августе 1945 под производство ЯАЗ-200 начали строить Минский завод большегрузных автомобилей
Но машины должны были стать бензиновыми, и как-то представителю Ярославского завода Кокину Г.М. удалось убедить комиссию во главе со Сталиным, что дизель лучше бензинового мотора ЗИС. Причем, к вопросу возвращались трижды, и лишь после того, как Кокин продемонстрировал преимущества ярославского дизеля, Сталин согласился с предложением завода. И тогда Кокин Г.М. оказал своему заводу небывалую услугу, «уйдя» от установки московского мотора. Основной довод был в том, что производство экономичных дизелей было выгодно для промышленности, и это сработало. В последствии, Кокин Г.М стал главным конструктором машины, в 1949 г вместе с коллегами получил Сталинскую премию IIIстепени.
В итоге, в серию пошел ЯАЗ -200 с клепано-сварной рамой шасси, пневматической тормозной системой и первым серийным автомобильным дизелем ЯАЗ-204. Мотор был двухтактным, на 4,65 л рабочего объема и 110 л.с. при 2200 об/мин. И это был, по сути, клон американского дизеля GMC-4–71 компании Detroit Diesel. Очень надежный и выносливый. Понятно, лицензии у СССР на производство не было, и за границу ЯАЗ не продавали.
Кроме мотора, у ЯАЗ-200 была еще кабина, сделанная штамповкой по американским лекалам
Причем часть крыши и стоек приходилось подправлять деревянными молотками вручную. Тогда, как в Детройте ее делали полностью штампом. Часть проблем с изготовлением облицовки удалось решить с помощью оборудования, полученного из Германии. Но затем, в 1946 г, все равно пришлось переходить на деревянно-металлическую конструкцию кабины, так как поставки тонкого стального металла из США были прекращены.
Кстати, раму и шасси у ЯАЗ-200 сразу делали с пятикратным запасом прочности. Что в будущем очень пригодилось, потому как дизельные грузовики вытягивали до 9–10 тонн груза.
Еще ЯАЗ-200 отличался высокой экономичностью
Средний расход пустого грузовика был на уровне 25 л. на 100 км, тогда как бензиновые моторы аналогичной мощности брали не меньше 35 л. на сотню. Плюс неплохая динамика разгона и, в целом, неприхотливость машины к условиям эксплуатации.
А еще ЯАЗ-200, один из первых советских грузовиков, получил пятиступенчатую КПП с одной повышающей передачей и синхронизаторами на высших ступенях. Почти сразу появился в системе нагнетатель и тахометр.
Кроме 200-ки ярославцы сделали самосвал ЯАЗ-205 на 5 тонн, а в 1950г – построили седельный тягач ЯАЗ-200В. Теперь, машина могла буксировать полуприцеп весом до 16,5 тонны.
На базе ЯАЗ-200 строили пожарные и дорожные машины, краны и снегоочистители. В целом, было около 10 модификаций. Но в 1952 производство ЯАЗ-200 было остановлено для использования освободившихся мощностей под производство трехосных грузовиков. В том числе ЗИС-150, который проигрывал ЯАЗ-200. Небольшую партию шасси грузовиков под маркой МАЗ-200 выпускали для спецмашин вплоть до конца 50-х.
