Действительно, если посмотреть советскую историю базовых двигателей для массового легкового автомобиля, то в ней невозможно найти ни одной модели с впрыском или хотя бы инжектором. Многие объясняют ситуацию неспособностью советского автопрома и инженеров-конструкторов создать отечественный впрыск. Но это далеко не так, и инжекторные системы питания делались, причем их было немало.
Если честно, то практически все советские автозаводы пытались сделать свой вариант инжектора
Правда, делалось это без лишней огласки и преимущественно руками энтузиастов. Просто переделывали дизельную аппаратуру: насос ТНВД, регулятор и сами форсунки. Причем впрыск делали, как на моторах болидов Formula I — с непосредственной подачей топлива в камеру сгорания.
Вот только ресурс таких самоделок и точность впрыска была небольшой. Но, в принципе, после небольшой доводки, систему можно было ставить на моторы «Волг», но делать систему приходилось вручную, и стоила она, как новый двигатель.
Кстати, первый рабочий экземпляр инжектора, полностью доведенный до предсерийной версии, сделали в ЦНИТА в 1962 г. Это научный институт и КБ, официально занимающееся в СССР топливной аппаратурой для моторов. Им удалось добиться более-менее точного дозирования топлива. А это была главная проблема всей системы. Причем управление форсункой осуществлялось с помощью транзисторного блока. Никаких процессоров и программ не было. Блок управления был огромным и не слишком быстрым в работе. Тогда цикл подачи регулировался по дизельному настройкой времени зависания иглы в открытом состоянии. О подаче несколькими порциями не было и речи, электроника просто не успевала. А еще было много проблем с качеством распыления и пригоранием иглы. Менялся состав бензина и падало качество распыла. Бензиновое топливо сгорало крайне неравномерно.
Удивительно, большинство проблем как-то решили в ЦНИТА
Причем позже, уже совместно с КБ Горьковского автозавода, построили первый полноценный впрыскиваемый мотор ГАЗ-327 для Волги ГАЗ-21. Уже через два года собрали новый мотор ГАЗ-21Э. Модель получила абсолютно новые электромагнитные скоростные форсунки и программируемый аналоговый блок управления. Можно было менять до 5 параметров впрыска. Появились датчики скорости воздуха, температуры и разряжения во впускном коллекторе. Инжекторная система питания пошла в работу, и с 1971 г ее официально делали на карбюраторном заводе ЛКАРЗ в Ленинграде. Но на горьковских машинах система так и не прижилась.
Были попытки сделать впрыск через форсунки на ВАЗе и АЗЛК. На Волжском автозаводе упорно экспериментировали с впрыском топлива под высоким давлением. Все получалось неплохо, но только на малых и средних оборотах. Как только мотор выходил на 2,5-3 тыс. об/мин, точность впрыска и полнота сжигания бензина снижалась. Мотор сильно перегревался. Интересно, что тогда на ВАЗе попробовали вместо бензина использовать спиртовые топлива, на этаноле и метаноле. И мотор работал, как часы, во всем диапазоне оборотов. Но предложение было отвергнуто руководством.
Московский завод АЗЛК предложил разработать инжекторный впрыск одному из лучших советских предприятий — Харьковскому ФЭДу. Это предприятие делало фотоаппараты, но основная продукция – сверхточные прецизионные приборы. И на ФЭДе сделали пневмомеханическую систему прямого впрыска для двигателя М-412. Это не было изобретение харьковского КБ, аналогичные системы массово использовались на Бошевской топливной аппаратуре в 70-е годы. Но харьковская система была в разы проще, надежнее и точнее в работе. Хотя и больше по размерам, но все равно помещалась в моторный отсек. Двигатель М-412 при стандартном расходе топлива был мощнее на 10% и выдавал крутящий момент на 12% больше. Но главное, что ресурс топливной аппаратуры был даже больше, чем у самого двигателя.
Завод ФЭД сделал чуть больше тысячи комплектов для переоборудования карбюраторной версии в инжектор, и на этом все дело прекратилось
У предприятия были свои производственные заказы от государства, а работа с инжектором практически не финансировалась. Комплекты мгновенно раскупили сами работники завода и те, кто имел доступ. К сожалению, АЗЛК технологически не потянул производство прецизионной техники. А это был отличный шанс поднять продажи «Москвич 2140». Но судьба распорядилась по-другому. Разработки ушли в архивы, а на смену механическому впрыску пришел электронный однофорсуночный.
Кстати, в сети одно время были отзывы тех водителей, кому посчастливилось ездить на механических инжекторах. Большинство были довольны. Но была и проблема – это обслуживание и настройка системы. В бытовых условиях или в гараже сделать это невозможно. Нужен стенд, а их было всего два и только на ФЭДе. Так что даже если бы производство новых систем пошло в серию, обслуживать сложные агрегаты было некому.
