В большинстве своем советские люди добирались на работу, ездили по делам, путешествовали, на общественном транспорте, поэтому о том, какие были советские автобусы помнят многие.
Рассказы тех, кто застал эпоху экономического расцвета СССР, больше напоминают ностальгические воспоминания.
Моделей автобусов было много, и все они были разные, об этом советский автопром позаботился.
По-настоящему выпуск техники начал развиваться в послевоенный период, с начала 50-х годов прошлого столетия.
О самых первых автобусах советской эпохи помнят далеко не все, но сохранившиеся экземпляры еще можно найти, хотя в основном об этом позаботились частные коллекционеры, собравшие и восстановившие технику, до заводского технического состояния.
ГЗА-651
В 1950 году Горьковский автозавод выпустил первую партию автобусов, которые собирались из основных узлов и агрегатов грузовика ГАЗ-51.
Двигатель мощностью в 70 л. с. был рассчитан на 19 сидячих пассажиров, хотя в салон свободно помещалось еще до десятка человек, которые могли ехать стоя.
После выпуска первых партий для дальнейшего выпуска были задействованы предприятие по сборке автобусов в Павлово-на-Оке и Курганский автобусный завод.
На первых автобусах с целью экономии металла для изготовления каркаса салона использовалось дерево, обшитое снаружи стальными листами.
Позже, вплоть до снятия автобуса с производства, все детали изготавливались из стали.
В 1976 году заводы перешли на выпуск других моделей, но ГЗА-651 еще долго колесил по просторам страны.
КАвЗ-685
Этот автобус, как и предыдущая модель, ГЗА-651, был с кабиной от грузовика линии ГАЗ, выпускаемый коллективом Горьковского завода.
Более мощный двигатель, позаимствованный с ГАЗ-53, объемом 4,25 л. и мощностью в 115 л. с. отличался «живучестью», поэтому автобус практически с конвейера распределялся по всем регионам страны.
Курганский завод одно из немногих предприятий, которое не обанкротилось в период развала СССР и продолжало выпуск автобусов.
Эти автобусы распределяли по заводам и предприятиям, а также организациям, которым требовался транспорт для доставки рабочих на и после работы,
Последняя модель КАвЗ-3976, на которой был установлен двигатель с ГАЗ-3307, серийно была выпущена в 2007 году. После этого завод был частично выкуплен, частично расформирован.
ПАЗ-672
Серийный выпуск «пазиков» Павловский автобусный завод начал с модели ПАЗ-652.
Первая партия была выпущена в 1958 году, после чего за весь период существования завода было выпущено более 350 экземпляров различной модификации.
Уникальность производства заключалась в том, что ПАЗ-652 и ПАЗ-672, как и грузовые автомобили выпускали с конвейера.
Эта особенность ускоряла процесс сборки, при этом качество было на высоте. В основном эти маломестные по типу салона автобуса использовались на пригородных маршрутах в городах и поселках с небольшой численностью людей.
Этот небольшой автобус мог проехать там, где городской транспорт груз или ломался, поэтому советский народ любил и уважал эту скромную комфортными условиями, но выносливую технику.
ЗИЛ-158
Построенный на Горьковском заводе в 1957 году автобус, собирали на базе грузовика для военных ЗИЛ-164.
Общая вместимость людей, количеством 60 человек, где 32 места было сидячих, было как раз то, что нужно для использования модели в качестве городского общественного транспорта.
Двигатель мощностью в 109 л. с. и объемом двигателя в 5,6 л. отличался прожорливостью.
На 100 км расход в 50 л. топлива был немалым, но для того времени, эта особенность мало кого настораживало: стране крайне срочно нужна была техника для обеспечения перевозки граждан в качестве общественного транспорта.
Эти автобусы не особенно были в почете ни у шоферов, обслуживавших их, ни у пассажиров, которым приходилось терпеть различные неудобства.
Назвать его комфортным было сложно, но, тем не менее, модель обслуживала городские линии по перевозке пассажиров более двух десятков лет.
За период с начала изготовления и до 1970 года завод выпустил чуть больше 62 тыс. автобусов, которые распределялись по крупным городам страны.
Позже, технические характеристики модели были использованы для дальнейших разработок общественного транспорта, в частности при проектировании автобуса ЛиАЗ-677.
ЛиАЗ-677
Эта модель, пришедшая на смену старым автобусам, сразу стала популярной не только у шоферов, но и пассажиров.
Водителям очень понравилась двухступенчатая автоматическая коробка передач и хорошие технические характеристики, пассажиры же полюбили автобус за то, что он начинал движение плавно, и его не бросало на ухабах.
Нужно отдать должное, автобус с двигателем мощностью в 180 л. с. и объемом в 7 л., тоже сложно назвать экономным в расходе топлива.
И снова напряженная ситуация с малым количеством общественной техники сделала свое дело: предприятия, за которыми числились эти автобусы не жалели топливо, а городские службы не обращали внимание на перерасходы.
Зато автобус мог перевозить за один раз до 80 пассажиров, при этом, стоячие места были равномерно распределены в районе посадочных платформ.
Накопительные площадки были удобны: люди могли, не толкаясь заранее подготавливаться к выходу на нужной остановке, при этом тамбур для стоячих пассажиров в хвостовой части мог вмещать до 10 человек.
ЛАЗ-695
Эта модель изготавливалась специально к открытию в Москве фестиваля молодежи и студентов в 1957 году коллективом Львовского автобусного завода, и в дальнейшем никто не предполагал, что эта марка автобуса станет известной не только в Советском Союзе, но и за рубежом.
ЗИЛовский двигатель мощностью в 109 л. с. был рассчитан на эксплуатацию общественно транспорта по городским маршрутам.
Сразу по окончанию фестиваля Министерством транспорта было дано указание, расширить производство с целью увеличения количества выпускаемых экземпляров.
Львовский завод был полностью снабжен всем необходимым, поэтому уже практически через несколько лет ЛАЗ-695 можно было увидеть практически во всех крупных городах страны.
За весь период существования завод выпустил 258 тысяч автобусов, которые изредка можно увидеть в глубинке страны и сейчас.
РАФ-977
Модель РАФ-977, выпускаемая Рижским заводом была самым маленьким микроавтобусом периода СССР.
Его производили в период с начала 1959 года по 1976 года, но на городских линиях в качестве маршрутного такси, эти микроавтобусы ездили вплоть до распада СССР.
Практически все детали и узлы, кроме каркаса, кузова и двигателя были взяты с легкового автомобиля марки ГАЗ-21.
4-х цилиндровый, мощностью в 75 л. с. двигатель, разработчики взяли с модели автомобиля ЗМЗ-21. Экономичный, всего 12 л. на 100 км, микроавтобус идеально вписывался в категорию общественного транспорта, помогавшего разгрузить городские линии в час пик.
Порой, в салон набивалось столько людей, что дверь приходилось закрывать тем пассажирам, которые находились на остановке, так как по-другому захлопнуть дверь не получалось.
Использовался микроавтобус и в других сферах, например, в медицине под машину скорой помощи, геологии, для доставки людей и грузов и т. д.
То, что автобус за один раз мог перевезти небольшое количество людей, ни кого не пугало. Микроавтобус значительно быстрее передвигался по улицам городов, что экономила время пассажиров.
Ikarus 180
Автобус, изготовленный за пределами СССР в дружественной на тот период Чехословакии, стал практически единственным автобусом иномаркой, который стал в Советском Союзе крайне популярным.
В страну его начали завозить с 1966 года, и это был первый автобус, сочлененный из двух частей, типа «гармошка».
Колоссальна вместимость в 169 пассажиров, где из сидячих мест было только 37 единиц, поражала горожан.
Чехи не поскупились, устанавливая на модель дизельный двигатель мощностью в 192 л. с.
Даже несмотря на то, что расход топлива был не маленьким, автобус, благодаря вместимости, давал значительную экономию и при этом разгружал основные городские линии, которые обслуживал общественный городской транспорт.
