ГАЗ-53 появился раньше — его серийное производство начали в 1961 году. Но любопытный момент: первые модификации ГАЗ-53Ф комплектовались не тем двигателем, которым славились поздние модели. На них ставили форсированный мотор от ГАЗ-51 мощностью 82 л.с. Настоящий V8 на 115 «лошадей» массово пошёл только с 1964–65 года.
ГАЗ-52 запустили в 1964 году, как адаптацию под менее мощный двигатель. По сути, инженеры решали экономическую задачу: пустить в ход запасы старых рядных «шестёрок» от ГАЗ-51, которые уже сняли с производства, но при этом использовать новые кабины и раму от перспективного ГАЗ-53.
Что касается ДВС
Если заглянуть под капот обеих машин, то разница поразительная. Рядная «шестёрка» ГАЗ-52 подкупала своей ремонтопригодностью. Зазоры клапанов регулировались элементарно — снимаешь крышку, берёшь ключ, и вперёд. Плюс расположение всех агрегатов очень логичное, имеешь доступ с двух сторон двигателя.
V-образная «восьмёрка» ЗМЗ-53 — другая история. Мощнее, компактнее, но для регулировки клапанов часто приходилось снимать впускной коллектор, особенно если по левому ряду цилиндров работать. Зато система охлаждения была спроектирована удачнее, перегревалась гораздо реже.
Расход топлива отличался существенно. ЗМЗ-53 в стандартном режиме требовал 28–30 литров на сотню, а под нагрузкой и все 35. При этом ГАЗ-52 обходился 22–23 литрами. Это при одинаковом состоянии карбюраторов, конечно. А с этим вечно были проблемы.
Трансмиссия
КПП на ГАЗ-52 — это отдельная история. Коробки ставили по большей части от ГАЗ-51, с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Переключение требовало точности и выверенной перегазовки.
Был у меня случай: обучал молодого парня, водителя третьего класса, пересевшего с «Москвича». Когда он впервые дорвался до «газона», смотрю — едет на «четвёртой», а повернуть надо. Начал переключаться — и все зубья со второй передачи срезал подчистую.
ГАЗ-53 комплектовался более совершенной КПП, с синхронизаторами. Хотя, справедливости ради, ранние модификации тоже были с подклиниванием, пока шестерни не притрутся. Особенно, когда масло в коробке застывало на морозе.
Ведущие мосты тоже отличались. На ГАЗ-52 в основном ставили неразрезную балку заднего моста от ГАЗ-51, только с изменённым передаточным числом.
Такая конструкция хороша тем, что даже при пробитом сальнике долго ехать можно — масло не так быстро вытекает. А вот на ГАЗ-53 мост с главной передачей, разрезной, с полуосями на подшипниках. Тяговые характеристики лучше, но требует более внимательного обслуживания.
Грузоподъемность
Никогда не забуду зиму 1979 года. Мороз под -40°C, а у нас перевозка срочного груза. ГАЗ-53 не заводится никак, аккумуляторы разрядились. Взяли ГАЗ-52, залили в радиатор кипяток, провернули коленвал заводной рукояткой несколько оборотов и — получилось!
Мотор ГАЗ-51/52 с его невысокой степенью сжатия и стартер с высокой шестерней оказались непревзойдёнными в зимних условиях.
А вообще, ресурс у обеих машин был примерно на 150–180 тыс. км. Потом шел капремонт двигателя. Особенно быстро ломались сальники и коренные подшипники.
Но даже когда мотор ГАЗ-52 стучал, он всё равно ехал. А «восьмёрка» ГАЗ-53 при том же уровне могла и шатун выкинуть. Зато при хорошем состоянии тянула, как «зверь».
Кстати, насчёт перегрузов. На ГАЗ-52 официальная грузоподъёмность — 2,5 тонны, на позднем ГАЗ-53-12 — 4,5 тонны. Но это всё в документах. На практике ГАЗ-52 спокойно вывозил 4 тонны, если была хорошая дорога.
А вот более 5 тонн — была большая нагрузка на полуоси и рессоры. ГАЗ-53 нормально ходил и с шестью тоннами, хотя рессорные листы потом лопались по очереди, начиная с самого длинного.
Как они в обслуживании
Для хозяйств рационально было иметь обе модели. ГАЗ-52 — для регулярных поездок на малые расстояния, а ГАЗ-53 — для дальних рейсов и тяжёлых грузов. На одной нашей базе был водитель, который очень не хотел садиться за руль 53-го, хотя эта машина считалась более престижной.
Когда выяснили почему, оказалось, что у него руки короткие, и он с трудом дотягивался до рычага переключения передач, а на 52-м рычаг располагался ближе.
Что до ремонтов, то карбюратор К-126 на ГАЗ-52 был проще и понятнее в настройке, чем К-135 на ГАЗ-53. Особенно — это ощущалось при регулировке холостого хода. На К-126 просто крутишь один винт, и следишь за оборотами, и всё. А с К-135 приходилось изворачиваться — нужно было одновременно смотреть за сбалансированностью работы обеих камер карбюратора.
Подшипники водяного насоса на ГАЗ-52 менялись за полчаса, а на ГАЗ-53 — это почти всегда снятие привода вентилятора и работы на час-полтора. Такие мелочи в повседневной работе определяли эффективность автопарка.
Мой выбор
Говоря просто: ГАЗ-53 выпускали дольше и больше, потому что он оказался универсальнее. Такова уж логика эволюции техники — более совершенная модель со временем вытесняет менее совершенную.
В нашем хозяйстве из десяти «газонов» только три были ГАЗ-52, и то потому, что у них были специальные надстройки — автокран, вакуумно-насосная установка и топливозаправщик. Для спецтехники ГАЗ-52 подходил лучше из-за более низкого центра тяжести.
ГАЗ-53 с его мощной «восьмёркой» и усиленной ходовой частью оказался более востребованным на длинном маршруте, особенно при перевозке объёмных или тяжёлых грузов. Поэтому сегодня увидеть его на дорогах можно чаще, чем ГАЗ-52.
Но всё-таки жаль, что ГАЗ-52 ушёл в историю. При грамотном обслуживании он мог служить верой и правдой десятилетиями, и его простота была настоящим спасением для сельских механиков. Как говорил один из моих знакомых: «Нам бы ГАЗ-52 с двигателем от ГАЗ-53А — и больше ничего не надо». Логично, но уже поздно.
