Начало 70-х в СССР — время тотального дефицита всего, включая автомобили. Основную массу личного транспорта составляли угловатые седаны — «Москвичи», «Волги» и «Запорожцы». ВАЗ только-только начал поставки своих первых «копеек». И тут вдруг появляется «Комби» с его непривычной задней дверью и гибким трансформируемым пространством.
Мало кто об этом знает, но «Комби» появился вопреки системе, а не благодаря ей. Однажды беседуя с давним работником ижевского автозавода, я узнал интересную деталь:
«Ты представь, мы работали над «Комби» практически в обход руководства. Днем вроде как занимались штатной доработкой «Москвича-412», а вечерами и по выходным — проектировали новый кузовов. Ижевский завод тогда относился к Минобороны, а не к Минавтопрому, и любые попытки выйти за рамки заданного плана воспринимались начальством «не очень хорошо».»
Удивительно, но даже в такой непростой ситуации инженеры сумели создать и внедрить в производство машину, которая опередила свое время минимум лет на 10–15. По сути, они сделали то, до чего АвтоВАЗ с его более современными технологиями добрался только в середине 80-х, выпустив ВАЗ-2108.
Багажник, который мог вместить что угодно
Любой, кто хотя бы раз пытался упаковать семью с вещами в «Москвич-412», поймет, о чем речь. Я застал то время, когда поездка с родителями на дачу превращалась в настоящую головоломку: как разместить все необходимое в багажнике, где уже лежат запаска, домкрат, инструменты и канистра с запасным бензином.
Отец часто вспоминал, как перед каждой поездкой к бабушке в деревню устраивал настоящий тетрис из вещей. «Тогда ведь ездили не налегке, как сейчас. Нужно было обязательно привезти гостинцы из города: крупы, консервы. А обратно — минимум пара мешков картошки, банки с соленьями».
В «Комби» эта вечная проблема решалась гениально. Запаска переехала в нишу под полом багажника. Заднее сиденье можно было сложить, получив практически ровную грузовую платформу. Площадь багажника увеличивалась в разы. В случае необходимости машина легко превращалась в мини-грузовик.
«У нас в КБ работали практики, а не теоретики, — рассказывал мне один из создателей «Комби». — Мы все сами были автовладельцами и понимали, как живет обычный советский человек. Для него машина — это не предмет роскоши, а помощник в решении повседневных задач. Сегодня он везет семью на отдых, завтра — стройматериалы на дачу, а в выходные надо еще и теще помочь диван перевезти».
Помню, как отец, задействовав всю свою инженерную смекалку, умудрялся перевозить в «Комби» совершенно невообразимые предметы. Однажды засунул разобранный книжный шкаф, который мы с мамой потом неделю собирали. В другой раз — двухметровую трубу для водопровода. Складной задний диван и большая пятая дверь открывала такие возможности, которые владельцам обычных седанов даже не снились.
Технические решения
Говоря о «Комби», обычно вспоминают только его практичный кузов. Но это была машина, напичканная и другими новшествами, сильно опережавшими свое время.
Мотор «Комби» отличался от стандартного «москвичевского» двигателя рядом доработок. Он был адаптирован к не самому качественному бензину, который зачастую был единственным доступным на провинциальных заправках. При этом 68-сильный агрегат мог работать на А-80, что позволяло существенно экономить на топливе.
Тут мне вспомнилась история от дяди, который в середине 70-х колесил на своем «Комби» по всему Северо-Западу:
«Бензин тогда был дефицитом, особенно в глубинке. Иногда приходилось договариваться с дальнобойщиками, покупая топливо прямо из бака их грузовиков по 15 копеек за литр. Эта экономия была колоссальной. На фоне общего дефицита всего возможность сэкономить рубль-другой на каждой заправке превращала владение автомобилем из разорительного в почти доступное удовольствие».
Тормозная система с дисковыми механизмами спереди и вакуумным усилителем давала «Комби» серьезное преимущество перед многими современниками.
Помню, как отец рассказывал, что однажды ему удалось избежать серьезного столкновения именно благодаря этим тормозам: «В тот день шел сильный дождь, видимость была практически нулевая. Внезапно перед машиной возник ЗИЛ, который быстро затормозил. Я тоже нажал по тормозам и замер в ожидании. Но «Комби» остановился буквально в нескольких сантиметрах от грузовика. На обычном «Москвиче» такой фокус бы не прошел».
Особенно хочу отметить подвеску «Комби». Конструктивно она мало отличалась от базовой модели, но настройки были иными — более ориентированными на комфорт при полной загрузке. В те годы я этого, конечно, не понимал, но запомнил, как мы ездили всей семьей из Вологды в деревню. Пятеро взрослых в салоне плюс багаж — и машина уверенно ехала, не проваливаясь на ямах и не раскачиваясь, как это часто бывало с другими автомобилями.
В мелочах часто кроется истинное величие
«Комби» изобиловал небольшими, но очень полезными решениями, которые заметно облегчали жизнь владельца.
Съемное радио было настоящим откровением. В эпоху, когда большинство машин комплектовались стационарными приемниками (если вообще комплектовались), возможность взять радио с собой казалась верхом технического прогресса.
«Наши выезды на природу всегда привлекали внимание соседей по поляне, — рассказывал отец. — Машина превращалась в центр импровизированного лагеря. Из багажника доставались складные стулья и стол, мангал, а на капот выставлялось радио. Вокруг него собирались все отдыхающие, особенно когда шли трансляции футбольных матчей. Многие соседи по пикнику после таких встреч начинали интересоваться, где можно купить «Комби»».
Удобные дверные ручки с защитой от случайного открывания, улучшенная форма решетки радиатора, более плавные линии кузова — все это делало «Комби» визуально привлекательнее обычного «Москвича». В нем было что-то европейское, какая-то особая стройность и законченность образа, которая выделяла его в потоке типовых угловатых машин тех лет.
Почему хэтчбек не стал «королем дорог»?
Выпуск ИЖ-2125 «Комби» продолжался до конца 70-х, после чего ему на смену пришли другие модификации на том же шасси. Но почему же, несмотря на очевидные преимущества, хэтчбеки не стали основным типом кузова в СССР, как это произошло в Европе.
«Дело было не в машине, а в системе, — объяснял мне один из ветеранов автопрома. — Ижевский завод имел ограниченные мощности по сравнению с гигантами вроде ВАЗа или АЗЛК. К тому же чиновники из профильных министерств так и не признали «Комби» самостоятельной моделью, считая его просто модификацией базового «Москвича». Это сильно ограничивало возможности продвижения».
Кроме того, сыграли роль и культурные факторы. В СССР седан традиционно считался более «солидным», «представительным» автомобилем, а хэтчбек воспринимался как что-то не совсем серьезное, «молодежное». Понадобились долгие годы, чтобы преодолеть этот стереотип.
