Начну традиционно с анекдота в тему:
Перед тем как завести мотор, таксист внимательно изучил ладонь пассажира.
— У вас длинная линия жизни, мы можем ехать.
Спустя некоторое время пассажир спрашивает:
— А причем здесь моя линия жизни?
— Дело в в том, что у машины тормоза не работают.
Заехал недавно в автосервис для диагностики двигателя, а заодно решил переговорить с мотористом на тему выбора двигателя при покупке б/у автомобиля. И так получилось, что именно в этот момент в сервисе выключили электричество.
Пришлось на время переместиться в курилку. Там я и разговорился с мастером Алексеем, автомехаником — мотористом с двадцатилетним стажем, который занимался моей машиной.
«Современные движки? Да они же, как одноразовые зажигалки — от состояния «новый» до первого ремонта — один шаг!» — говорит Алексей.
Я задумался. Действительно, раньше машины ездили десятилетиями, прежде чем возникнет необходимость заглядывать в двигатель, а сейчас? Турбины, прямой впрыск, сложная электроника… Мощность растет, а ресурс — нет.
— Я тебе так скажу! Чем меньше объем двигателя, при большей мощности, — тем менее надежный мотор! — уверенно заявил Алексей, вытирая руки о промасленную тряпку.
— Так что, все современные моторы — ненадежное барахло? — улыбаюсь я в ответ.
— Не все, конечно. Но тенденция есть и с этим спорить бессмысленно — ухмыльнулся Алексей. — Давай разберемся.
Раньше инженеры не гнались за лошадиными силами. Главное — чтобы двигатель работал. И работал долго.
— Вот смотри, — Алексей ткнул пальцем в старый каталог. — Раньше литраж был большой, а мощность — скромная. Зато крутящий момент — на низах, нагрузка на детали — меньше, тепловой режим — мягче.
5 примеров «тихоходных» долгожителей
1) ЗМЗ-402 (2.5 л, 90 л.с.)
— Ставился на «Волги» и «Газели». Без особых проблем выхаживал по 400–500 тысяч км. Простота конструкции, чугунный блок, нетребовательность к топливу.
2) Toyota 3F-E (4.0 л, 155 л.с.)
— Легендарный атмосферник из Land Cruiser 80. Мог переваривать даже низкокачественный бензин, а ресурс в 600+ тысяч км — ДАЛЕКО не предел.
3) Mercedes M103 (3.0 л, 180 л.с.)
— Немецкая надежность в чистом виде. Чугунный блок, гидрокомпенсаторы, неприхотливость. Многие экземпляры живы до сих пор.
4) Chevrolet Small Block V8 (5.7 л, 200 — 250 л.с.)
— Американская классика. Мог работать полуразобранным, на смеси бензина и масла — и все равно ехал.
5) Nissan CR14DE (1.4 л, 75–88 л.с.)
— Да взять хотя бы твой Ниссан Ноут. Объем мотора у тебя, конечно, не большой — 1,4 литра, но выдает-то он при этом вполне адекватные 88 лошадиных сил! Не 150 и не 180, как сейчас бывает! А 88. А были и вариации этого мотора и с 75 л.с.
Вот и получается, что ресурс у двигателя очень даже приличный — такие двигатели легко ходят до 400 тыс. км. без кап. ремонта. Хотя, тут, конечно, много факторов влияет: стиль езды, качество масла, периодичность его замены и т.д.
— Видишь закономерность? — Алексей хитро прищурился. — Никаких турбин, фазовращателей, сложной электроники. Чем проще — тем надежнее.
Маленький объем, большая мощность: цена прогресса
Современные двигатели — это высокие технологии. Турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы… Мощность с каждого литра выжимают по максимуму…
— Но за все надо платить, — вздохнул механик. — Чем выше форсировка — тем меньше запас прочности.
5 примеров современных «спортсменов»
1) Ford EcoBoost 1.0 (1.0 л, 125-140 л.с., в раллийном исполнении — 170 л.с.)
— Трехцилиндровый турбомотор. Динамика отличная, но уже к 150 тысячам км могут начаться проблемы с турбиной и поршневой.
Для спорта — шикарный вариант, для повседневной эксплуатации — очень спорное решение.
2) Volkswagen 1.4 TSI (1.4 л, 150 — 180 л.с.)
— Мощный, экономичный… и капризный. Цепь ГРМ, нагар на клапанах, проблемы с топливной системой.
3) BMW N20 (2.0 л, 245 л.с.)
— Турбированная «двушка» с заявленным спортивным характером. Но цепь растягивается уже к 80 тысячам, а замена — дорогое удовольствие.
4) Honda L15B (1.5 л, 174 л.с.)
— Маленький, но злой. Проблемы с разжижением масла (особенно в турбо версии), перегрев.
5) Renault 1.2 TCe (1.2 л, 130 л.с.)
— Хорошая тяга, но ресурс редко превышает 200 тысяч. Частые гости на СТО — из-за проблем с поршневой.
— Вот и думай теперь, — развел руками Алексей. — Раньше моторы проектировали с запасом, а сейчас — выжимают все до последней капли.
Почему так происходит?
— Экология, экономия, налоги… — механик махнул рукой. — Производителям выгоднее продавать «одноразовые» двигатели 0 чтобы ты через 5 — 7 лет пришел за новой машиной.
— Но ведь есть же и надежные современные моторы?
— Есть, но их все меньше. Например, некоторые атмосферники Toyota, Mazda Skyactiv… Но даже они не дотягивают до старых чугунных монстров.
Вывод: что выбрать?
— Если хочешь надежность — ищи машину с большим литражом и умеренной мощностью, — заключил Алексей. — А если нравится динамика — готовься к частым визитам в сервис.
Я задумался. Может, правда, лучше ездить медленнее, но дольше?
— Решать тебе, — хлопнул меня по плечу механик. — Но помни: хороший двигатель — это не тот, который быстро едет, а тот, который долго живет.
И с этим трудно поспорить.
