Раньше считалось, что двигатели, имеющие в приводе ГРМ цепь — вечные. И это действительно правда, цепочка на моторах старой разработки отхаживала больше, чем мотор до капитального ремонта. Связано это было с тем, что цепи и вправду были «вечные», порой их делали двухрядными, порвать такую в одно мгновение практически невозможно, да и перескока цепи в таких двигателях практически никогда не случалось.
Но времена идут, прогресс не стоит на месте, а вместе с ним появляются новые требования. Двигатели становятся более компактными, легкими, а потому и цепи в приводе ГРМ уже не имеют двух рядов и оснащаются «кучей» вспомогательных элементов, усложняющих конструкцию. Несложно догадаться, что и срок службы значительно сокращается. А потому сейчас вопрос сравнения цепного привода ГРМ с ременным обсуждается куда более часто.
Лично я, поездив на авто с двигателями обоих типов привода ГРМ и получив опыт самостоятельной замены цепочки и ремня, пришел к тому, что машину с цепным мотором я вряд ли куплю еще раз, слишком много накопилось минусов у цепи в сравнении с ремнем. О том, что это за минусы и в чем они заключаются более подробно расскажу дальше.
Итак, раз уж речь пойдет об относительно современных движках, то прочную, надежную и безотказную «старую» цепь, с которой сотнями тысяч километров ничего не происходит, мы трогать не будем. В реальности срок службы цепи на моторах TSI от VAG группы (именно их я буду приводить в пример) от 80 до 120 тысяч километров. Это усредненный показатель и да, он может быть как в разы больше, так и в разы меньше, в зависимости от качества комплектующих, режима эксплуатации и регулярности обслуживания авто. Но нередко она растягивается ближе к минимальным значениям.
Получается, что усредненный срок службы цепи можно с долей условности приравнять к сроку службы ремня ГРМ, который зачастую ходит от 50 до 100 тысяч километров. Опять же, речь не о старых и простых, как рубанок, двигателях, в которых любой элемент служит сотнями тысяч км, а о более современных модификациях моторов. В действительности, раньше на цепных моторах вообще забывали о цепи чуть ли не на весь срок службы, а вот ремень — вынь да положь денежку на его замену.
Стоимость запчастей для замены ременного привода ГРМ порой в разы дешевле.
Для сравнения — комплект цепного привода на мотор 1.8 TSI сейчас стоит от 30-40 тысяч рублей за качественный неоригинал (однако здесь вместо оригинала лучше не использовать вообще ничего другого). Ременной привод от какого-нибудь «Контитеч» обойдется в 3-4 раза дешевле. Он отходит ровно столько же, сколько и оригинал. Пример — ремень ГРМ при пробеге 80 тысяч километров, многие «сервисмены» сказали бы «еще походит».
Микротрещины на ремне только-только начали появляться
Что же касается сложности замены — и тут цепочка проигрывает ремню. Для замены последнего нет необходимости лезть непосредственно в сам мотор, а на многих двигателях с поперечным расположением под капотом данная процедура не отнимает много времени.
Цепной привод находится непосредственно в блоке двигателя, и при его замене необходимо будет разобрать немало дополнительных элементов.
В пример опять же приведу двигатель на своем авто 1.8 TSI. Для замены цепи в нем нужно не только снять крышки ГРМ, вывесить двигатель, но еще и иметь специальный ключ для снятия клапана фазовращателя, попутно заменив все уплотнения на крышках, сальники, обязательно масло в двигателе и много чего еще, чтобы «лишний раз не лезть». Не забываем, что это дополнительные растраты, которых можно избежать при замене ремня и никак не миновать при замене цепи.
И если стоимость процедуры по замене для меня не так важна, работы я провожу сам, то вот потраченное время не вернешь. Для замены цепи ГРМ нужно минимум 5-6 часов.
Сложность конструкции привода с цепью проигрывает ремню. Цепной привод оснащается гидронатяжителями, привязанными к давлению смазки в системе. Нередко при скачках этого показателя натяжитель может ослабнуть и перескочить. Благо, современные моторы лишены этого недостатка, например, на моем моторе имеется специальный стопор, шток натяжителя не уходит за рабочие пределы и всегда держит цепь в натяжении.
Гидронатяжитель цепи со стопором в виде скобы
Ремень же не зависит от качества смазки, температуры масла и режима работы мотора, ему не нужны сложные в конструкции системы натяжения, успокоители и прочие элементы. Для его натяжения используется механический натяжитель, который, по сути, безотказный.
Натяжной механический ролик для ременного привода ГРМ
Ремню так же не нужны направляющие и успокоители. В цепном приводе эти элементы тоже имеют износ и порой критический, он может привести к не самым приятным последствиям.
Сточенный успокоитель цепи
Кто бы что не говорил, но цепной мотор шумнее. Хотя это и не заметно на современных авто, однако при растяжении цепь начинает создавать лязг, иногда даже грохотать. Конечно, это сигнал о ее скором выходе из строя и необходимости замены. Но акустический дискомфорт может создавать и вполне исправная цепь в различных режимах работы. Так, если на холостых оборотах отличить «цепной» мотор от «ременного» крайне непросто, то вот на рабочих оборотах от 2000-3000 последний куда тише.
При этом даже изношенный ремень ГРМ будет работать тихо, а мотор лишь едва шелестеть.
В реальности некоторые недостатки цепного привода могут быть «притянуты за уши», и плюсы у него все же есть в сравнении с ременным.
Цепь устойчива к высоким нагрузкам, она всегда находится в натяжении и под какая бы нагрузка на двигатель не была, внезапного ее растяжения не произойдет. Исправной цепи без разницы, какая «погода» снаружи, цепь всегда находится внутри мотора и взаимодействует с масляной ванной. Фактически, она в большинстве случаев находится в благоприятных условиях для работы.
Ремень подвержен воздействию от внешних факторов, перепадов температур и влажности. За счет своей эластичности он хоть и работает тише, но и риск перескока под высокой нагрузкой у него выше, да и совсем не понятно, когда он вдруг порвется. Цепь же будет грохотать «до последнего», но вряд ли порвется.
Хотя контролировать его износ довольно просто — достаточно визуально оценить его состояние, не прибегая к сложным процедурам, необходимым для проверки состояния цепи.
Для проверки состояния растяжения цепи на моторе 1.8 TSI предусмотрено смотровое окошко в крышке ГРМ, до которого не добраться без снятия колеса и впускного патрубка
По итогу будто бы все неочевидно — вроде у каждого из типов привода есть свои плюсы и минусы, вроде в чем-то ремень проигрывает цепи, а где-то и цепь «дает слабину», поэтому нужно подвести небольшой итог.
Цепь — прочна, служит чуть дольше, ее не обрывает мгновенно, но и ее стоимость замены сопоставима с 2-3 заменами ремня ГРМ.
Ремень — эластичный, не такой шумный, может внезапно порваться и погнуть клапана, но стоимость обслуживания такого типа привода в разы меньше и гораздо проще.
Для себя я сделал следующий вывод — лучше и проще периодически следить за состоянием ремня и вовремя его менять, чем разоряться на и без того дорогих запчастях и процедуре замены цепи.
Я вообще всегда за простоту и легкость именно обслуживания, ведь я, как и многие автолюбители в нашей стране, не могут позволить себе купить новый авто, в который вовсе не надо лезть. И чем проще будет мой авто со «вторички», тем больше работ по ремонту и обслуживанию я смогу сделать сам, сэкономив время, деньги и нервы.
А потому главный минус цепного привода ГРМ как раз в сложности и дороговизне его обслуживания.
Обязательно делитесь своим мнением в комментариях, кто что думает на этот счет.
