Если описать машину одним выражением, то это дворовая одноосная «тачка». На которой, можно одинаково быстро возить урожай и навоз. Одна и та же модель могла оказаться выносливой и работящей, тогда как в соседнем колхозе аналогичная машина из той же партии была в точности да наоборот. В общем, предугадать характер ГАЗ-53 было невозможно, вот и мотались водители с «горючим» в кузове по соседским хозяйствам за советом, помощью и запчастями.
Двигатель Газона, а именно ЗМЗ-53-11 был достаточно выносливым
Во многом благодаря неплохому теплосъему в рубашке охлаждения. Блок и головка из алюминиевого сплава, причем сделаны по калькам предыдущей, более мощной модели – ЗМЗ-53. Ремонт был простым, можно сказать «кустарным». Многие водители даже не заезжали в боксы, а ремонтировали машины, что называется «на дому». Благо, что шоферу всегда найдется кому помочь. Желающих было хоть отбавляй. Потом, такая «безвозмездная» помощь окупалась сторицей, когда нужна была машина привезти зерно или съездить в город продать урожай.
Но были поводы и для расстройства. Например, на Газоны с мотором ЗМЗ-53-11 норма расхода бензина была ниже, всего 21 л на сто километров. Новый карбюратор и более экономичный двигатель. Тогда как на старых ГАЗ-52 почти 26 л, на этих грузовиках была возможность экономить и «списывать» домой излишки бензина. А это в колхозе считай универсальная валюта. Плюс еще степень сжатия у старого ГАЗ-52 была ниже, и бензин часто разводили керосином. На новом грузовике, такие эксперименты обычно заканчивались досрочным капремонтом. Что касается нового карбюратора К-135, то его ругали, как могли, настроить работу можно было, но тяга пропадала.
Был у Газона довольно серьезный недостаток
Причем связан он был с коробкой передач. Саму КПП проектировали с трансмиссии ГАЗ-51, а это был реально универсальный раритет, пусть медленный, но надежный, как палка. У первых моделей коробки, разработанной на базе КПП с 51-го, стояли синхронизаторы включения третьей и четвертой передачи. Просто конструкция была такова, что на скорости более 50 км/ч переключится с коробкой без синхронизаторов, было просто невозможно. Поэтому, их ставили. Они были недолговечными, но задачу свою выполняли.
На новой коробке для ГАЗ-53 синхронизаторы выбросили. Говорят, ради экономии, коробка стала надежнее, но скорее всего, просто не смогли довести до ума их конструкцию. Что такое езда без синхронизаторов с двойным выжимом сцепления объяснить сложно. Если ездить просто по дорогам, то проблем как бы нет. Но для колхозных дорог водителю приходилось переключаться постоянно. В результате к концу рабочего дня колено на левой ноге давало о себе знать, а самого водителя можно было легко узнать по слегка прихрамывающей походке.
Еще одни минус, но уже бортового ГАЗ-53. Конструкция бортов была такой, что между горизонтальными досками были щели по 2-3 см. Почему так – непонятно, возить сыпучие материалы и продукты стало невозможно. Приходилось застилать брезент или оббивать кузов металлом. Кроме того деревянные борта довольно быстро требовали ремонта. Понятно доски и краску приходилось искать водителю.
Теперь два слова о том, как ездил ГАЗ-53
В целом, если сравнивать с 51-м и 52-м, то это существенный шаг вперед. Но не слишком большой. Машина ездила по трассе и колхозным грунтовкам довольно бодро, Проходимость похуже, чем у ЗИЛа, но на пустой машине можно было пробраться и по обочине. Так что для колхоза 53-й был явно более выгодным, чем 52-й или 51-й.
Посадка водителя в кабине была такая, словно сидишь на скамейке. Нижняя часть спины постоянно затекает, руль довольно большой и сильно наклонен. Гидроусилителя не было, поэтому, чтобы повернуть руль приходилось очень сильно упираться пятой точкой и одной ногой. Хорошего мало, постоянно болели плечи и руки, не говоря уже об остальных частях тела. К тому нетолстая прокладка из вспененной резины и поролона довольно быстро продавливалась до фанеры. Вообще езда на ГАЗ-53 требовала терпения и большой силы в руках. На пустом грузовике вывернуть баранку можно было без проблем, хотя угол поворота был невелик. А на загруженной машине приходилось налегать до предела, иначе просто не повернешь.
Еще кабина у ГАЗ-53 была холодной и звонкой
Теплоизоляции практически не было, зимой холодно, летом жарко. Плюс сильный шум мотора, который донимал больше всего. В поездках в город или на базу водитель и сопровождающим экспедитор обычно общались жестами и выкрикиванием одного двух слов, ну если непонятно было. Удивительно, но в таких условиях умудрялись рассказывать анекдоты, результаты рыбалки и даже пересказывать события на свадьбе. Жители города обычно после поездки на ГАЗ-53, часа полтора еще отходили от шума и холода в машине.
Тем не менее, при всех своих недостатках ГАЗ-53 был рабочей, практически незаменимой машиной в колхозе. На нем возили хлеб, продукты, свиней, урожай, уголь, стройматериалы и даже бригады колхозников. Причем все официально и законно. На деревянных лавках. Другого в те времена просто не было.
