Рынок – это то время, где одни продают машину, а другие ее покупают. В принципе, до недавнего времени все шло относительно неплохо, однако сейчас тенденции меняются и теперь, машины продаются уже не всегда, просто лишь, из-за прихоти. Теперь, для продажи нужны и более веские причины и сегодня мне хотелось бы поговорить об автомобилях, которые у своих владельцев в пользовании долго не задерживаются. На то есть и субъективные, и вполне объективные причины. Итак, давайте на эти машинки посмотрим.
Great Wall Hover
Этот китайский внедорожник многие ставят в конкуренту УАЗу Патриот. В принципе, оно и верно, ведь у них обоих жестко подключаемый полный привод, классическая рама в основе кузова, неразрезной задний мост, а также атмосферный двигатель. Последний при объеме 2.4 литра развивает 128 лошадиных сил и сочетается с пятиступенчатой механической трансмиссией.
В принципе, этого достаточно для того, чтобы считать Ховер и Патриот оппозицией. Но, несмотря на то, что Грейт Уолл, в целом, зарекомендовал себя в эксплуатации значительно лучше, чем отечественный внедорожник, у владельцев он, все равно, не задерживается больше, чем на пару лет.
На вторичном рынке можно найти большое количество предложений о продаже модели. При этом, если заглянуть в ПТС, то там можно найти большое количество собственников. Это и говорит о том, что машина активно отходит от одних рук в другие. Но почему?
Да в принципе, ответ-то лежит на поверхности и далеко за ним ходить не надо. Объяснение крайне просто – это «китаец». Увы, но китайские машины у нас почетом не пользуются и, хотя, Грейт Уолл себя смог неплохо проявить при конкурентоспособной цене, все равно, у людей есть постоянные опасения и даже череда мелких неприятностей уже внушает в них опасения за будущую эксплуатацию.
Конкретно, что не так может быть с пробежным Ховером? Во-первых, стоит отметить неоцинкованный кузов. В принципе, для бюджетной машины это не является такой уж редкостью. Однако качество кузовного металла у машин из Поднебесной уже давно имеет за собой дурную славу. Я не могу сказать, что Грейт Уолл Ховер бешено гниет, но тем не менее, днище и рама, ниши колесных арок и их кромки, а также багажная дверь и подкапотное отделение могут вполне активно покрываться ржавчиной, особенно тогда, когда машина часто бывает в условиях бездорожья.
Далее, я бы хотел отметить ненадежные электрику и электронику. Увы и ах, но здесь достаточно серьезно дела обстоят. Электрическая проводка и электронные блоки, датчики очень чувствительны к влаге, к тому же, проводка со временем начинает разрушаться, что приводит к неприятностям самого разного типа. Порой, если ситуация запущена, то бывают случаи самовозгорания автомобиля.
К технической части я особо придираться не буду. А все потому, что надежность мотора относительно высокая. Конечно, встречаются некачественные комплектующие и нестабильное качество сборки, однако в целом, все проблемы разрешимы.
Таким образом, Грейт Уолл Ховер продают, в основном, из-за того, что кузов подгнивает, а электрика считается неблагонадежной.
Hyundai ix35
Когда этот кроссовер появился на российском рынке, то мне он понравился даже большего соплатформенного KIA Sportage III. Все-таки, есть в нем что-то эффектное, что привлекает немалую долю внимания.
Взять ту же внешность. Многим нравится стремительный кузов с выпуклыми выштамповками и необычными линиями, раскосой линзованной оптикой головного освещения, а также низкой крышей. В салоне основное внимание к себе приковывает приборная комбинация с эффектной синей подсветкой и с дисплеями бортового компьютера внутри основных аналоговых шкал.
Если говорить о машине в целом, то покупателям она интересна не только благодаря своему эффектному оформлению, но еще и вполне практичному салону, богатому оснащению, достаточно мощным силовым установкам.
При этом силовая гамма состоит, в основном, из двух бензиновых агрегатов – 2.0 и 2.4 литра мощностью в 150, 180 лошадиных сил соответственно. Кроме того, есть выбор между честной механической коробкой или классическим «автоматом». Привод может быть передним или подключаемым полным.
Казалось бы, что еще для счастья надо? Перед нами кроссовер с симпатичным дизайном, хорошими комплектациями и достаточно разнообразной технической составляющей. Но увы, люди достаточно часто выставляют на продажу данный автомобиль на вторичном рынке или сдают его в трейд-ин.
Самая главная причина тому – это ненадежные двигатели. Точнее, сами по себе, они вполне неплохие, ведь конструктивно имеют глубоко японские корни. Однако корейцы огорчили тем, что имеют свойство экономить на том, на чем экономить не нужно и катализаторы являются тому ярчайшим примером.
Увы и ах, но даже при условии заправки только лишь качественным бензином, дольше 180-200 тысяч километров они не служат. Зачастую, учитывая наши далеко не идеальные условия эксплуатации, каталитические нейтрализаторы на Хендэ приказывают долго жить уже на 40-80 тысячах километров.
Дилеры прекрасно проинформированы о данной проблеме и предлагают работы по удалению испорченных катализаторов без снятия с гарантии. Это вызвано тем, что при разрушении, керамическая пыль от катализаторов залетает через систему рециркуляции отработавших газов обратно в цилиндры, в результате чего, на их поверхности образуются задиры и потертости. Вот, кстати, сама зеркальная поверхность у цилиндров тоже очень нежная и ее легко повредить. Таким образом, даже относительно свежие моторы 2.0 и 2.4 литра легко могут влететь на капитальный ремонт.
С другой стороны, даже удаление катализатора не дает полной гарантии того, что цилиндры в моторе не испортятся. А все потому, что существует еще одна опасность и она заключается в слабом масляном насосе, который может не успевать доставить масло во все части мотора. При этом масло еще может быть и очень вязким – особенно сильно это чувствуется при изначально повышенной вязкости масла, которое залито в моторе на период зимней эксплуатации.
На основании всего этого можно сделать простой вывод – Хендэ ix35 имеет именно ненадежные моторы. Поэтому владельцы справедливо опасаются влететь на большие деньги и стараются долго не катать этот кроссовер, ибо срок службы его ДВС, по-настоящему, ограничен.
Skoda Yeti
Я бы хотел продолжить тему кроссовер и дальше. На очереди – вот этот прекрасное создание, которое напоминает нечто, но только не снежного человека. Мне всегда было интересно, чем вдохновлялись дизайнеры, когда рисовали кузов Йети, впрочем, многим он почему-то, неожиданно понравился.
А еще, многим понравилось то, что Йети основан на одной платформе с первым поколением Фольксваген Тигуан, что прибавляло «чеху» несколько очков к своей значимости. Помню, когда только данная модель дебютировали, автомобильные журналисты в один голос расхваливали ее и всячески пиарили. Отличился даже сам Джереми Кларксон, который на тот момент работал соведущим в Топ Гир – он взял не обзор Шкоду Йети и устроил на ней парный заезд со старенькой Феррари 80-х годов.
Кроссовер, якобы, с мотором 1.8 литра и мощностью в 160 лошадиных сил, обошел по динамике культовый итальянский суперкар прошлого столетия. При этом он еще и более практичный и проходимый. Конечно же, это все – шоу, однако многие повелись на такой жесткий троллинг и россияне – в том числе.
При этом сказать, Шкода Йети 1.8 TSI «не едет» — тоже не правильно. Машинка получилась сбалансированной. Однако в России львиная доля продаж выпала на машины с турбированными агрегатами 1.2 и 1.4 литра, которые генерируют 105 и 122 лошадиные силы, при этом комплектуются DSG или, на крайний случай, МКПП.
В продаже сейчас встречаются самые разные вариации Шкоды, но у меня вполне логичный вопрос – если машина, действительно, настолько хороша, то почему же от нее спешат избавиться так много россиян?
Как оказалось, не все так идеально в Йети. Начну я, прежде всего, с того, что кузов чешского кроссовера может достаточно сильно подгнивать. Увы, но это вам – не Тигуан. В зоне риска – пороги, нижние кромки боковых дверей, багажная дверь, кромки колесных арок, а также днище и моторное отделение.
Качество материалов отделки, также, оказалось невысоким. Я люблю Шкоду за то, что многие ее модели с возрастом не утрачивают презентабельность салона за счет добротной отделки, но к Йети это не относится. Здесь часто затирается и облезает руль, рвется обивка кресел, а пластик – царапается. В целом, когда садишься в салон пробежного чешского кроссовера, то не ощущаешь качества, хотя по вместительности и трансформации он хорош.
Но не только коррозия и небрежный вид салона, точнее, не столько коррозия и вид поношенного салона отталкивают от пробежного Йети. Еще, владельцев печалит сам факт низкой надежности двигателя и трансмиссий.
Начать следует с моторов 1.2 и 1.4 литра – это самый что ни на есть, лютый даунсайзинг, который Фольксваген в конце 2000-х годов так усиленно начал продвигать в массы. Стоит отдать немцам должное – моторчики получились приемистые и тяговитые, и для городской эксплуатации их хватало и хватает всегда. Но вот, ресурс оказался небольшим и выкидывать моторы TSI на свалку можно уже тогда, когда на одометре красуются цифры в 160-200 тысяч километров, причем 200 000 – это еще очень оптимистично.
В истории зафиксированы случаи, когда турбодвижки 1.2 и 1.4 литра списывали при пробегах в 80-100 тысяч километров. Причин для этого может быть много. Первая из них – это ненадежная поршневая группа. Высокая степень износа поршневых колец и маслосъемных колпачков, что влечет за собой большой расход масла – это уже норма. При этом сами поршня и клапаны могут портиться от некачественного топлива. Привод ГРМ служит без замены основных компонентов от 70 до 90 тысяч километров. Турбина выходит из строя к этому же пробегу.
Кроме того, отдельной темой для разговора является капризный термостат, который обманывает электронику и не дает двигателю быстро нагреваться при низких температурах воздуха – порой, нужно 20 минут для того, чтобы печка начала подавать в салон теплый воздух. И данная проблема практически ничем не решается.
Про роботизированные коробки с двумя сцеплениями DSG тоже стоит упомянуть. Можно услышать от владельцев VAG, насколько такие трансмиссии технологичные и скорострельные, а также способствующие топливной экономичности. Но при этом аргументом в пользу никакущей надежности приводится замены деталей блоками. А менять, между тем, через каждые 25-50 тысяч километров нужно комплект сцеплений, вилку в механизме смены ступеней, фрикционы. Блок управления держится до 60-70 тысяч. Далее – подглючивает и требует регулярного обновления софта.
На основании всего этого, я не удивляюсь, почему прежние владельцы Skoda Yeti так усердно стремятся передать путем продажи другим бремя проблем, которые преследуют модель на протяжении всей ее эксплуатации. Спорить не буду – когда машина была новой, то определенно, могла порадовать своего владельца ощущения добротности и качества, но качество является достаточно относительным понятием и к нему нужно подходить, сразу, с нескольких сторон.
