Автомобили на вторичном рынке, в основном, подразделяются на ликвидные и на не ликвидные. Ликвидные – это такие автомобили, которые так или иначе, но продаются. А неликид, одно слово – печаль. Продаваться такие автомобили могут не то, что неделями – годами целыми, если владелец не пойдет на уступки в ущерб себе и не задастся целью окончательно избавиться от невостребованного «железного коня». При этом я считаю, что на сегодняшний день в России иметь неликвидный автомобиль – это достаточно тяжело, ибо его запоздалая продажа может нервировать прежнего владельца, потому что новую машину хочется или деньги срочно нужны, а потенциального покупателя все нет и нет. В связи с этим, решил собрать в этой публикации машинки, которые не пользуются спросом у российских автолюбителей и вряд ли, это произойдет в ближайшие годы. Давайте смотреть.
Renault Vel Satis
Начинаю свою подборочку неликвидных автомобилей я с автомобиля марки Рено. Причем не просто с автомобиля, а с бизнес-представителя, который примерил на себя кузов пятидверного хэтчбека. Согласитесь, пятидверный хэтчбек класса Е – это уже странно. Тем не менее, всем уже известно, что французы по-своему видят бизнес-сегмент и порой умеют наделить свои машины незабываемой харизмой, тем самым, вписывая их в историю мирового автомобилестроения.
Однако, увы, с Вел Сатисом этого не случилось. Автомобиль в России продавался настолько плохо, что встретить его на дороге – большая удача. Да и неудивительно это, что спросом не пользовался, ибо, во-первых, стоил достаточно больших денег в свое время. Во-вторых, обладал нарочито рубленным и странным дизайном кузова. Простыми словами, кузов оказался не слишком привлекательным для глаз большинства россиян, поэтому стоит ли удивляться, что этот большой Рено обходили стороной и смотрели на более успешные немецкие, японские машины?
Я считаю, что и сейчас чудаковатая внешность мешает Рено Вел Сатис найти своего почитателя на вторичном рынке. Но при этом у данного автомобиля имеются и свои слабые стороны – объективные, которые проявились в ходе эксплуатации.
К основным недостаткам модели я с уверенностью могу причислить достаточно сложную электрическую проводку, которая чувствительна к влаге и легко повреждается. Ненадежными оказались электронные блоки в салоне, датчики и индикаторы.
Отделка салона, которая поначалу казалась неплохой, на деле себя не оправдала и на большинстве машин смотрится уже «уставшей». Поэтому вряд ли французы сильно заморачивались при подборе материалов отделки внутреннего убранства.
Вел Сатис оснащался двумя бензиновыми моторами – турбированным 2.0 литра и атмосферным 3.5 литра мощностью в 170, 245 лошадиных сил, соответственно. Двухлитровый оказался более популярным, при этом и более проблемным.
У него слабая система турбонаддува, которая требует внимания уже до 150 000 километров. Также нельзя похвалить и капризный привод ГРМ, топливную систему и системы впрыска, зажигания – достаточно часто от плохого топлива отказывают катушки зажигания, изнашиваются свечи зажигания и форсунки.
Что касается агрегата 3.5 литра, то у него относительно рано залегают поршневые кольца и существуют проблемы с охлаждением. Если перегревать мотор часто, то могут образоваться трещины на его блоке цилиндров, а ГБЦ поведет.
Не слишком надежными оказались и автоматические трансмиссии. У них тоже существуют реальные проблемы с перегревом ввиду слабого теплообменника, при этом коробки крайне чувствительны к качеству масла и имеют малопроизводительную систему смазки, что приводит к ускоренной порче гидроплиты и, как следствие, к выходу АКПП из строя.
Citroen C6
Вдогонку к Рено Вел Сатис, решил опубликовать в своей подборке еще один французский автомобиль представительского класса. Ситроен С6, также, имеет пятидверный кузов. При всем при этом, это лифтбек, на котором ездили в свое время президенты Франции. В общем, на иерархической лестнице Ситроен стоит повыше Рено, да и БМВ 5-Серии, Ауди А6, Мерседес E-Класс – тоже, ибо ни на одном из этих автомобилей первые лица государства никогда не ездили и ездить не будут.
Рыночная же ситуация все расставила на свои места и поэтому, многие автоэксперты решили, что ввиду не самых больших габаритах и ограниченной технологичности, соревноваться C6-му с седанами класса F – не по зубам. Впрочем, в России Ситроен популярности так и не сыскал. Хотя обладал достаточно современным и привлекательным дизайном – как кузова, так и салона, максимально комфортной пневматической подвеской, изысканной отделкой интерьера, навороченным оснащением и достойным уровнем вместимости.
Наверное, причина тому вполне объяснима и в этом случае – завышенный ценник. Лично я, понимаю, за что Ситроен просил в России большие деньги за С6. Все-таки, Ситроен С6 — это один из национальных символов Франции и он навсегда войдет в автомобильную историю этой страны. У нас же Ситроен – это Ситроен. Ситроен знают по хэтбекам С4 или по седану С5, но никак не по лифтбеку С6, который поставлялся в малом количестве к нам и даже в таком случае умудрялся не продаваться. А зачем он нужен, когда есть БМВ, Мерседес или, на крайний случай, Вольво с Лексусом?
Увы, но стиль мышления российских автомобилистов с тех пор не поменялся и сегодня многие считают, что зачем нужен за 600-700 тысяч рублей такой «француз», если можно взять «немцев» — в них и понтов больше, и ездят веселей. А так, да – Ситроен С6 настроен лишь на предельно комфортное и спокойное передвижение в пространстве, поэтому подавляющему большинству россиян не интересен.
На вторичном рынке машина, в основном, представлена с бензиновым мотором 3.0 литра мощностью в 211 лошадиных сил. Достаточно недолговечный у этой машины приводы газораспределительного механизма. Еще бы я отметил слабый пуск двигателя при низких температурах воздуха и ненадежное навесное оборудование. Хотя в целом, движок неплохой.
Автомат рассчитан на 200 000 километров эксплуатации. Далее – начинаются проблемы с гидроблоком, так как в него начинает попадать загрязненное масло. Все дело в том, что масляный фильтр тут не поддается обслуживанию и поэтому призван очищать трансмиссионную жидкость весь срок службы. В конце-концов, скопленная на фильтрующем элементе металлическая стружка пробивает его и устремляется в гидроблок – все, привет, капремонт или новая коробка.
Гидропневматическая коробка, как это ни странно, оказалась вполне надежной. Она служит далеко за 100 000 километров, если не портить ее целенаправленно. Но что твориться с ней сейчас – когда прошло столько лет и километров с момента начала использования машины еще первым владельцем? При этом такая подвеска сложнее в ремонте и обслуживании, и становится неудивительно, почему Ситроен С6 отпугивает от себя еще и рационалистов, а не только любителей понтов.
Subaru Tribeca
Ребята, а что мы все о французских да о французских машинах? Ведь, есть откровенно неликвидные машины даже у японских брендов. Вот и Суба Трибека в их число просочилась. Хотя, казалось бы, почему? Что с этой-то машиной не так? Тем более, движки у нее всегда были атмосферные, а сам кроссовер имеет сугубо семейную направленность, что по идее, должно было бы привлечь к ней внимание потенциальных покупателей на вторичном рынке.
И действительно, многие машинки от Субару имеют репутацию эдаких «зажигалок», которые радуют самолюбие активных водителей. Ведь, даже кросс-универсал Аутбек имеет достаточно большой ездовой задор, хотя тоже считается семейным.
Трибека же заслужила себе репутацию более спокойного и размеренного автомобиля, который впрочем, не лишен безопасной управляемости. При этом у него еще присутствует и богатейшее оснащение, в которое входят двухзонный климат-контроль, многофункциональная аудиосистема, три ряда кресел, DVD-центр для задних пассажиров и так далее.
Однако на вторичном рынка большой Субару все равно не пользуется спросом. Причина тому – опасения относительно надежности автомобиля. По большей части, все это относится именно к оппозитным движкам 3.0 и 3.6 литра, которые в разные годы устанавливались на данную модель.
Наибольшие нарекания имеются именно к дорестайлинговому 3.0 литра, так как он, во-первых, имеет высокую склонность к перегреву. Во-вторых, у него быстро изнашивается поршневая группа, о чем сигнализирует увеличение масляного расхода. Также, есть проблемы с системой зажигания и электронным оборудованием.
Агрегат 3.6 литра оказался чуть более удачным в плане надежности. Многие конструктивные недостатки предшественника в нем учтены и исправлены. Но все равно, система охлаждения – не самая производительная. Кроме того, у обоих моторов крайне сложное обслуживание и ремонт цепного привода газораспределительного механизма, а сам он служит до 200 000 километров.
Поэтому, главный камень преткновения Трибеки по части ликвидности – это проблемные моторы. Причем сюда я еще не записал АКПП с ненадежными планетарными передачами, соленоидами, систему полного привода, у которой, также, есть вопросы к дифференциалу.
Mazda CX-9 I
Потрясающе огромный кроссовер, который Мазда вывела на российский рынок в 2008 году. Автомобиль, изначально, был предназначен для борьбы на рынке Северной Америки со своими основными конкурентами в виде Хонда Пилот и Тойота Хайлендер, однако среди американцев такой бешеной славы, как одноклассники, сыскать не сумел.
При этом модель CX-9 имеет просторный салон с тремя рядами кресел, многозонный климат-контроль, привлекательный дизайн кузова, всевозможные системы безопасности и просто, оставляет о себе, на первый взгляд, самое благоприятное впечатление. Кстати, когда автомобиль только-только вышел на российский рынок, то имел относительно неплохие продажи. Многие уже знали Мазду по задорным «тройке», «шестерке» и кроссоверу CX-7, поэтому с теплотой встретили и CX-9.
Но потом что-то пошло не так и от этой машины стали быстро избавляться – буквально, 2-3 года владеют и продают, а то еще и раньше. Сейчас же, к не самым старым Мазда присматриваются до 650 000 рублей с опасением. И действительно, почему такая большая и не старая машина стоит так дешево?
Может быть, во всем виноват двигатель 3.7 мощностью свыше 270 лошадиных сил? Может, люди просто не хотят тратиться на высокий транспортный налог? Да и расход, кстати, в среднем, превышает 15 литров. Может быть, здесь все дело в расходах? Отчасти – да.
Однако, главная причина – не самая высокая надежность данного двигателя. Все дело в том, что цепной привод ГРМ у него организован достаточно хитро и приводит в движение еще и помпу. Нередки случаи, когда помпа отказывала раньше, чем изнашивались компоненты ГРМ, что вынуждало, помимо нее, менять еще и некоторые детали в приводе. Но, в принципе, и сам ГРМ надежностью не блещет, ибо цепь быстро вытягивается, что может спровоцировать ее перескок со всеми вытекающими.
Кроме того, движок оказался требовательным к вязкости моторного масла. Если оно будет слишком густым, то это спровоцирует образование задиров на шейках коленчатого вала, на стенках цилиндров.
Автоматическая коробка передач имеет ненадежный пакет фрикционов Overdrive, барабан, планетарную передачу. В полном приводе проблемы могут доставлять проводка электромагнитной муфты, а также слабые сальники раздаточной коробки.
Таким образом, к японскому кроссоверу есть, где придраться. И он может стать самым настоящим вымогателем денег, если вам не повезет нарваться на уезженный экземпляр. Вот люди и не рискуют.
