История машины началась в 1936 г. И как оказалось, что машины-вездехода для командного состава не было. По итогам очередных маневров Горьковский завод в быстром порядке получил задание и сделал на базе «Эмки» новый ГАЗ-М-21, трехмостовый вездеход с двумя ведущими задними мостами.
В целом, машина получилась полезная, и ее можно было использовать для доставки грузов, но только не для перевозки высшего командования
Требовалось что-то более компактное, легкое и быстрое. В результате тот же конструктор – Грачев В.А, с коллективом инженеров, в 1938 г спроектировали относительно простой по виду, довольно маневренный, ходкий и выносливый ГАЗ-61-73. Кстати, машина сразу не понравилась комбригам и комкорам РККА. Часто предлагали сделать машину больше, с открытым кузовом, комфортабельнее и мощнее. А как такой вездеход будет пробираться по дорогам, забитым техникой, никого не интересовало, да и проходимость была под вопросом.
В 1941 г стало ясно, что концепция Грачева В.А. полностью подтвердилась, и ГАЗ-61-73 сразу же пошел в серийное производство. И выпускался вплоть до 1945. Что интересно, делали ГАЗ-61 и с открытым салоном типа «фаетон», но их было ограниченное количество, и все выпущенные машины «поделили» на уровне высшего командного состава. Интересно, что эти ГАЗ-61 сделали в дизайне на американский манер. Хотя на практике оказалось, что ГАЗ-61 был куда комфортабельнее Виллисов, появившихся вместе с американской помощью.
Основной поток ГАЗ-61 имел закрытый кузов
Толщина металла доходила до 2 мм в нижней части кузова, все остальное штамповалось из листа 1,5 мм, и далее вручную выколачивалось до получения нужной формы и размеров. У вездехода также использовалась рама, которая собиралась клепкой и сваркой из высокопрочной углеродистой стали. Что интересно, все мосты устанавливались на рессорах с усиленными амортизаторами. Но благодаря очень тяжелому кузову ход машины даже по грунтовке был довольно мягким. Полная масса машины размером 4,8х1,77х2,8 м составляла 2,2 т.
Привод был постоянным, на все четыре колеса через одноступенчатую раздатку. На переднем мосту установили самые современные на тот момент ШРУСы марки Bendix-Weiss. На удивление, узлы оказались довольно выносливыми. Хотя многие водители утверждали, что дело было не в особой выносливости, а в том, что ГАЗ-61 возил преимущественно командный состав. А значит, проблем с импортными маслами и обслуживанием не было.
Машина сама по себе была тесноватой
Причем на испытаниях летом в невероятную жару было отмечено: что у авто плохая вентиляция салона. Позже сделали откидывающиеся лобовые стекла и форточки на дверях. Отопитель был рассчитан на очень сильный мороз, и, в целом, обогрев салона был нормальным. Естественно, у водителя не было усилителя руля, и управлять тяжеленным вездеходом на плохой дороге было очень непросто. Тем более, что передвигаться приходилось быстро.
Двигатель для ГАЗ-61 скопировали с американского Dodge D-5. Это был шестицилиндровый агрегат ГАЗ-11 с нижним расположением клапанов и алюминиевой головкой. Мощность — 85 л.с. крутящий момент — 220 Н*м при 2,2 тыс. об/мин. Несмотря на близость по конструкции к Доджу, запчасти от американца не подходили к советскому вездеходу, и их приходилось постоянно искать и выписывать через тыловые службы прямо из Горького.
В целом, ГАЗ-61-73 выполнил возложенные на него задачи. На внедорожнике с клиренсом около 200 мм даже зимой вполне можно было добраться по грунтовкам к месту назначения. При том, что расход бензина был на уровне 14 л на сотню, а бака на 60 л хватало почти на 400 км пути.
Общее количество машин, выпущенных в первые пару лет, оказались относительно небольшими и направлялись преимущественно в штабы. Уже в 1942–1943 г.г. стали поставляться ГАЗ-64, а позже — ГАЗ-67. Новые внедорожники были лучше в управлении, надежнее и выносливее. До конца 1945 г. ГАЗ-61 выпускался без наращивания производства, лишь, как замена уже существующих машин, списанных по разным причинам.
